En flyvogn i hver garage?

Jeg har holdt foredrag om dette emne i omkring halvandet årti, siger Dennis Bushnell, chefforsker ved NASAs Langley Research Center, og ved slutningen af ​​hver tale stiller folk mig to hovedspørgsmål: Hvor kan jeg købe en; og hvor kan jeg få en franchise til at sælge dem? Folk vil have disse ting.

Disse ting er luftvogne-a.k.a. flyvende biler eller personlige VTOL-fly (vertical-take-off-and-landing), og mange mennesker ønsker dem. Hvad kunne være en mere tiltalende vision af morgendagens verden end at træde ind i sin egen flyvemaskine og begive sig ud i det vilde blå derude?

Denne vision kunne realiseres hurtigere, end du tror. Teknologien til personlig VTOL-transport udvides og vil snart eksplodere, siger Bushnell, med mindst et dusin enkeltpersoner og grupper i USA, der nu konkurrerer om at producere en sikker, pålidelig flyvevogn. Den amerikanske hær og flåde udvikler køretøjer af flytype til militære anvendelser, og en NASA-forsker har også arbejdet på et design. Det meste af handlingen ser ud til at være i USA, selvom mindst et udenlandsk selskab - Urban Aeronautics i Israel - også er med i kapløbet. Disse fly, hævder Bushnell, er ikke kun gennemførlige, men uundgåelige.

Udviklingen af ​​luftvogne udspringer af et sammenløb af behov, lyst og muliggørende teknologi. For at måle behovet behøver man ikke lede længere end til vores bilkvælede vejbaner. At bygge virtuelle motorveje i himlen' ville være en beskeden teknisk præstation i det næsten ubrugte luftrum over os, insisterer Paul Møller, en californisk luftfartsingeniør, der mener, at bilen har haft sin tid og har arbejdet i mange år på at udvikle en flyvende bil.

Ud over de tilstoppede veje er der problemet med en stadig mere dysfunktionel flyindustri. Lufthavnsbesvær, forsinkede fly, frygt for terrorisme og den stigende trussel om nye smitsomme sygdomme som SARS har gjort flyrejser til en stressende oplevelse. De fleste mennesker, der flyver, gør det af nød, ikke fordi de nyder at tilbringe to eller flere timer i et trangt flysæde med en pose kringler. Aircars, hvis de nogensinde bliver gjort praktiske, ville lade folk glide gennem byen eller på tværs af landet i deres egen flyvemaskine.

Det, der gør flybiler til en mere tænkelig mulighed, er informationsteknologi. Takket være meget sofistikerede og kompakte computere, GPS og andre avancerede navigationsteknologier og luftkollisionsundgåelsessystemer er det muligt at bygge fly, der gennem en kombination af indbyggede styresystemer og jordkontrol ville flyve selv. Operatørerne af en flyvogn ville simpelthen stige ind i køretøjet, indtaste (eller måske bare tale) deres destination og lade køretøjet, som et futuristisk flyvende tæppe, bære dem op og væk. Møller hævder, at nuværende flynavigationssystemer kunne klare det meste af en flyvning, bortset fra starter og landinger. Fuldt automatiserede flyvninger fra start til slut, indrømmer han let, ville kræve et nyt system.

Et system, der kunne tjene som udgangspunkt for styring af personlige VTOL-fly, er Small Aircraft Transportation System (SATS). Et fælles projekt mellem NASA og Federal Aviation Administration, SATS sigter mod at udstyre et landsdækkende system af mere end 5.000 små lufthavne forbundet af virtuelle-ja-motorveje i himlen til brug for en ny generation af små, sikre, nemme at- flyve, og billige flyvemaskiner. NASA og FAA forventer, at systemet er fuldt operationelt efter omkring 2015.

Men hvis den er begrænset til flyvemaskiner, har denne idé et par åbenlyse mangler. Først og fremmest er det tvivlsomt, om mange mennesker ønsker at købe og vedligeholde et fly. Og selvom de gjorde det, ville de stadig skulle bruge en bil for at komme til og fra lufthavne - næppe den ideelle løsning på vores transportproblemer.

Møller har længe insisteret på, at svaret på dette dilemma er flybiler, der kunne operere helt fri for lufthavne. SATS ville skulle udvides kraftigt til at omfatte VTOLs afgang og landing på en mangfoldighed af steder langt væk fra traditionelle landingsbaner. Vil det blive gjort? Faktisk, siger NASAs Bushnell, har SATS-visionen altid inkluderet det som et slutpunkt. Han tilføjer dog, at indtil infrastrukturen for flyvejledning er færdig, vil vi se en overgangsperiode, hvor køretøjerne skal styres af de personer, der flyver dem under start- og landingsdelen af ​​flyvningen.

En infrastruktur, der understøtter flybiler, vil ikke være meget nyttig, hvis der ikke er nogen flybiler at købe. Men sådanne flyvende køretøjer kan blive tilgængelige i en ikke alt for fjern fremtid.

Et selskab, der ser ud til at være tæt på at bringe en flybil på markedet, er Møllers virksomhed, Moller International i Davis, Californien, som har udviklet et VTOL-køretøj kaldet Skycar. En Skycar med fire passagerer, kaldet M400, gennemgår omfattende flytests med det formål at få FAA-certificering. Virksomheden siger, at M400 i første omgang vil koste lige under $1 million, men efterhånden som produktionsvolumen stiger, vil prisen komme ned til $40.000 til $60.000, hvilket kan sammenlignes med en mellemklasse luksusbil. Virksomheden håber at have million-dollar-versionen på markedet i midten af ​​2006.

Skycar ligner lidt et lille jagerfly med stubbede vinger. Den drives af otte roterende motorer, der ligner dem, der bruges i nogle Mazda-sportsvogne. To af disse motorer, som drejer blæserblade for at producere tryk, er monteret i hver af fire store pods, kaldet naceller, foran og bag på flykroppen. Nacellerne vipper nedad for start og landing og drejer vandret for at flyve i vater. Disse motorer vil gøre Skycar i stand til at cruise med 480 kilometer i timen i en højde af 9 kilometer (selvom den indtil videre kun er blevet testet i lavhøjdeflyvninger). Skycar er designet til at blive ved med at flyve, hvis en eller flere motorer svigter, så længe de er i forskellige naceller. I tilfælde af flere motorfejl - som kan ske ved f.eks. at flyve ind i en flok fugle - vil to ballistisk udsendte faldskærme føre køretøjet blidt til jorden.

Skycar har en mangel, der kunne sætte den i klemme: det er for det meste himmel og meget mindre bil. Selvom den kan taxa rundt, er køretøjet ikke beregnet til at blive kørt på jorden i mere end et par kilometer. Møller regner med, at flybiler kan operere til og fra en række byrum, såsom toppen af ​​bygninger, hvilket gør det unødvendigt for dem at køre nogen nævneværdig afstand på jorden.

NASAs Bushnell mener dog, at det er usandsynligt, at FAA eller kommunale regeringer vil tillade sværme af personlige fly at summe rundt i højt bebyggede områder. Masser af mennesker vil derfor fortsætte med at rejse ind og ud af storbyer - og de bliver højst sandsynligt nødt til at gøre det på vejene. Derfor, siger Bushnell, for at flyvevogne skal være massemarkedskøretøjer, skal de operere lige så effektivt på jorden som i luften.

Nogle mennesker sætter deres penge på netop dette koncept med en bil/flyhybrid. Idéen er endda blevet indarbejdet i navnet på mindst ét ​​selskab, Roadable Aircraft International i Camarillo, CA. Roadable, som designer en drone af flytypen til flåden, er ved at udvikle en civil VTOL-navnet, med et nik til Wright-brødrene, The Flyer - som den hævder vil være lige så køredygtig som enhver konventionel bil.

Nicholas L. Geranio, Roadables vicepræsident for produktudvikling, siger, at The Flyer vil være i stand til at rejse så hurtigt som 135 kilometer i timen på jorden og 400 kilometer i timen gennem luften. Geranio siger, at virksomheden har testet to prototyper og arbejder nu på en model for FAA-certificering. Når først Roadable modtager FAA-certificering - hvilket Geranio håber vil ske i slutningen af ​​2006 - forventer virksomheden at sælge køretøjet til en startpris på $300.000 til $400.000 Roadable har planer om at markedsføre en $100.000 kit-version af The Flyer, minus motorerne - en jetturbine motor til flyvning, en stempelmotor til kørsel på jorden - ved udgangen af ​​2004.

Den forførende vision om personlig flugt for alle har sine skeptikere. Blandt dem er R. John Hansman, direktør for det MIT-baserede International Center for Air Transportation. VTOL-fly er svære at designe, siger Hansman, fordi de skal løfte hele deres vægt med lodret tryk, før de kan nå fremadflyvning og blive i luften med løft. Fordi vægt er så kritisk en overvejelse, er det svært at designe et køretøj, der er lige så kollisionsværdigt som en traditionel bil, siger han. Han er især i tvivl om flybiler af hybridtypen. Man kan designe et godt fly, eller man kan designe en god bil, siger han. Når du prøver at gøre begge dele, går du uundgåeligt på kompromis et eller andet sted, så du har en suboptimal bil og et suboptimalt fly.

Hansman mener, at der kunne være større muligheder for små fly, der hurtigt opnår løft og kan lette og lande på store bygningers flade tage. Men det fører os selvfølgelig tilbage til spørgsmålet om, hvorvidt et stort antal små fly nogensinde ville få lov til at flyve i byer.

Mens han er i tvivl om udsigten til på kort sigt, at millioner af amerikanere flyver gennem luften i deres egne flyvemaskiner, er Hansman forsigtig med ikke at benægte muligheden. Han tror bare, at hvis den dag kommer, vil det ikke vare længe, ​​blandt andet fordi der vil gå et stykke tid, før folk vil være villige til at betro deres liv til fuldautomatiske fly. Ikke desto mindre er Paul Møller og andre i denne voksende luftfartssektor enige med Dennis Bushnell i, at fly er det uundgåelige næste skridt i personlig transport.

skjule