Pendlercomputeren

Hvis din bil er dit tilflugtssted fra den kablede verden, så se ud - et nyt felt kaldet telematik kan snart lægge e-mail, nyheder og MP3'er i førersædet med dig.

Det er næsten middag i General Motors OnStar-servicecenter i Troy, MI.

Denne historie var en del af vores juni 2001-udgave

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

Måske er 50 mennesker i deres aflukke og kigger på computerskærme - og selvom stedet ikke ligefrem hopper, brummer det. En kvinde på vejen i Greenville, TX, vil have en rutevejledning til Mary Kay-centret i Dallas. Takket være bilens Global Positioning System-modtager og trådløs forbindelse kan OnStar-rådgiveren se et kort, der viser køretøjets nøjagtige placering. Hun fortæller chaufføren, at Mary Kay er 102 kilometer væk, og guider hende til den nærmeste motorvejstilkørsel. Ved en anden terminal er tingene mere presserende: Mr. [Jones], dette er OnStar-centret. Der er trykket på din nødsituationsknap. Er du okay? Mr. Jones, er du okay? (Det er han; det viser sig, at knappen blev ramt ved en fejl.)

Det plejede at være, at folk satte sig i deres biler og var ude af kontakt, så længe det tog dem at komme til deres destinationer. Mobiltelefoner ændrede det - med undtagelser afhængigt af dækningszoner og interferens. For nylig har OnStar og lignende planer såsom Mercedes-Benz's Tele Aid og BMW Assist leveret indbyggede trådløse forbindelser mellem biler og call-centre, hvor operatører giver anvisninger eller tilkalder nødhjælp; nogle systemer fjernlåser døre til udelukkede chauffører og leverer endda concierge-tjenester som f.eks. at lokalisere den nærmeste hæveautomat eller kinesisk restaurant.

Men bilproducenter håber, at det, der er tilgængeligt indtil videre, kun er en appetitvækker. Stillet over for svindende marginer og ivrige efter at opbygge kundeloyalitet i lyset af intens konkurrence hælder bilproducenter millioner ind i internetbaserede systemer, der vil gøre det muligt for chauffører at få e-mail, automatiserede rutevejledninger, skræddersyede nyheder, aktiekurser, sportsresultater, musik- endda spil til børnene på bagsædet. I bevægelsens hjerte er et blomstrende felt kaldet telematik-trådløs stemme- og datakommunikation mellem en bil og et andet sted. Allerede en forretning på 5,3 milliarder dollars, kan telematik nå op på 30 milliarder dollars i 2010, ifølge Michael Heidingsfelder, partner og senior vicepræsident for Roland Berger Strategy Consultants i Troy, som sporer bilindustrien. Heidingsfelder kalder telematik for den næste revolution inden for autoelektronik og siger, at det vil ændre bilindustriens landskab med hensyn til teknologiindhold, køretøjsdesign og profitstrømme.

Selvom visionen om bil som internetportal er slående, er det langt fra klart, hvor meget data folk rent faktisk vil have i deres biler - eller hvor meget de vil betale for det. Telematikudviklere diskuterer stadig grænsefladen-stemme eller skærm eller en kombination deraf - og om den foreslåede strøm af tilbud vil gøre kørsel farligere. Som med enhver ny kommunikationsteknologi, er der krig om, hvilken standard eller format vil dominere, der skal udkæmpes. Men selvom sådanne begrænsninger vil bremse visionens realisering, er én ting sikker: bilen vil aldrig blive den samme.

Stå til side, AAA

Telematik blev født af teknologiske, økonomiske og samfundsmæssige tendenser, der kolliderede i midten af ​​1990'erne. Trådløse netværk var ved at blive etablerede funktioner i telekommunikationslandskabet. Bilproducenter stod over for mange forhindringer, der havde konfronteret computervirksomheder, da hardwareprodukter blev varer med lav margin, og de henvendte sig til tjenester for at opbygge kundeloyalitet og overskud. Trængsel på motorveje og længere pendlerture fik den gennemsnitlige amerikaner til at bruge 340 timer om året i biler som chauffør, 201 som passager. Kombiner og presto: bilen bliver et ekstremt overbevisende markedsføringsmål for informationsteknologitjenester.

Først på banen var Ford Motor. I 1996 tilbød det Lincolns med RESCU - hovedsagelig til nødhjælp. Men Ford udvidede langsomt, og GM brølede i spidsen. Oprindeligt en option på tre 1997 Cadillac-modeller, OnStar tilbydes nu på 32 af GM's 54 nordamerikanske mærker, og virksomheden planlægger at udvide den til alle sine biler. GM vogter jaloux på OnStar-indtægtstal. Men når du regner med, at grundprisen er $199 om året (første år gratis) og $399 for premium-service, er det en hæsblæsende potentiel uventet. Hvilket kan forklare, hvorfor et væld af konkurrenter er kommet ud af pitten.

Det giver også overbevisende grunde til at benytte internettjenester, der både kunne tiltrække flere kunder og også holde omkostningerne nede ved at automatisere de to system-nøgler til at gøre telematik rentabel, hvilket det ikke vil være, før bilproducenterne opnår de stordriftsfordele, der er nødvendige for at betale tilbage massive investeringer i telematikinfrastrukturen. Online biltjenester falder i tre hovedkategorier: produktivitet, bekvemmelighed og underholdning. Den første omfatter ting som e-banking, aktiekurser og hørbar e-mail. Bekvemmelighed dækker rutevejledning, vejrinformation og nyheder og sportsopdateringer. Underholdning omfatter MP3-musik, spil og film.

Den grundlæggende idé i alle tre kategorier er at bruge køretøjet som en tynd klient, der bærer det væsentlige til trådløs kommunikation - antenne, modtager, sender og lignende - men ikke har dyr lager- eller processorkraft. I stedet går abonnenter til et særligt websted og udfylder en personlig profil, der viser de e-mail-konti og andre oplysninger, de ønsker. Databehandling håndteres af fjernservere, så opgradering af software og tilføjelse af nye tjenester kræver ikke ændringer i køretøjet.

Men mens tyndklientmodellen er næsten universel inden for telematik, varierer systemer fra forskellige bilproducenter meget i deres detaljer - især grænsefladen. En chauffør bruger for eksempel OnStar ved at trykke på en af ​​tre knapper og tale med en operatør eller til det automatiske system via talegenkendelsessoftware, hvor svar kommer gennem køretøjets lydsystem. Men nogle konkurrenter mener, at en grænseflade med kun tale ikke er nok. Det er her, visionen bliver mest sjov - og fantasifuld - efterhånden som den internetaktiverede konceptbil tager på vejen.

Bærbar portal

Tag Quick-Scout, en telematikpakke Siemens Automotive håber at kunne implementere kommercielt i 2002. Siemens ønsker at tilbyde folk en visuel grænseflade med deres trådløse tjenester. Men det er dyrt at bygge et flydende krystaldisplay ind i instrumentbrættet, så virksomheden planlægger at låne en display- og opbevarings- og processorkraft fra en Palm Pilot eller en anden håndholdt enhed, der ville glide ind i en docking-vugge.

Det ville ikke kun holde omkostningerne nede, men også give adgang i køretøjet til elektroniske adressebøger, telefonlister og tidsplaner. Det ville også tilbyde en mere problemfri forbindelse mellem bilen og resten af ​​førerens liv, da det, der blev downloadet i køretøjet, kunne transporteres udenfor og omvendt. Det er der, vi tror, ​​vi får de høje taksterater, siger Harry Asher, senioringeniør for Siemens Automotives Driver Information Systems-gruppe i Auburn Hills, MI. Med et system som dette kan bilen på alle måder blive som en portal til internettet og verden.

Siemens har allerede prototypeversioner af systemet kørende. Skub en Palm V ind i en vugge, der er monteret foran en Dodge Durangos hovedkonsol, start bilen, og telematikprogrammet springer i gang. Fire valgmuligheder vises på Palms skærm: Navigation, Trafik, Nyheder, Beskeder. Ved at dreje og trykke på en knap på vuggen - eller snart en simpel stemmekommando - vælger du det valg, du ønsker.

Sig, at du har brug for vejvisning til en aftale. Vælg Navigation. The Palm viser forskellige undermenuer: Adressebog, Interessepunkter, Gadeadresser og Seneste destinationer. Uanset hvilken undermenu du vælger, kan du enten indtaste en adresse direkte eller blot de første par bogstaver i din kontaktpersons navn, og Quick-Scout vil gennemsøge Palms bibliotek og blinke den tilsvarende adresse på skærmen. At acceptere adressen sætter gang i tingene: Ringer til tjenesteudbyderen, melder en lillebitte stemme.

I stedet for at linke til et callcenter og få dig til at tale med en operatør - er mennesker både dyre og en potentiel flaskehals, hvis telematiksystemer og -tjenester udvides som forventet - Quick-Scout lokaliserer din position ved hjælp af GPS og sender en anmodning til en udbyder af informationstjenester. Servicevirksomhedens system beregner ruten og downloader sving-for-sving-anvisninger - alt sammen på cirka 40 sekunder. For at hjælpe dig med at orientere dig præsenterer Palm-skærmen først et områdekort over din placering. Når du bevæger dig, skifter scenen til et nærmere billede af den gade, du er på, med store pile, der viser den korrekte rute. Stemmemeddelelser hjælper med at sikre, at du får tingene rigtigt: Foretag venligst en lovlig U-vending forud.

På samme måde kan du få adgang til trafikinformation, nyheder og beskeder, herunder e-mail, som Quick-Scout gengiver højt. Og, siger Asher, systemet vil ikke låse dig ind i én bilproducents køretøjer, som OnStar gør.

DaimlerChrysler kan også godt lide visuelle skærme. Sidste efterår begyndte Mercedes-Benz's Tele Aid at gøre internetbaserede tjenester såsom aktiekurser og nyheder tilgængelige som tekst vist på instrumentbrættet, der allerede er standard på luksusbiler til ting som navigation og lydstyring. (OnStar stillede lignende funktioner til rådighed nationalt i år med sin virtuelle rådgiver-mulighed, der kun er tale om.) Men da omkostningerne falder, håber DaimlerChrysler at tilbyde lignende tjenester på mere almindelige køretøjer.

Et stort fokus i DaimlerChryslers nuværende telematik-F&U er underholdning. En Dodge MAXXcabs bagsæde kan prale af to børnestationer, hver med en videospil-controller og en delt central skærm til at spille spil eller se film. Steve Buckley, DaimlerChryslers leder af elektrisk produktinnovation, demonstrerer, hvordan en prototype af ultralydshøjttalerteknologi fra MIT's Media Laboratory kaldet audiospotlight kan skabe op til fire lydzoner - for føreren og tre passagerer - som faktisk er uhørlige for hinanden. Hvis dit barn ser den seneste Pokmon-film på bagsædet, ved jeg ikke med dig, men jeg vil ikke høre den på forsædet, siger han. Jeg vil gerne afspille MP3-filer.

Lignende systemer er centrale for næsten alles fremtidsbil - og selvom juryen stadig er ude på deres nøjagtige form, gennemgår biler en transformation for at blive klar. Mange nye biler er allerede blevet til antennefarme, der bærer separate antenner til AM/FM og GPS, og to til dual-band cellulære. På vej ned af gedden er der antenner til satellitradio, kortdistance trådløst og måske tv.

Alt dette sætter scenen for endnu mere eksotiske telematikapplikationer. Mange bilproducenter forventer, at hver bil i sidste ende vil overvåge sine egne systemer. Hvis dit køretøj bemærker et problem, kan det kommunikere disse oplysninger til dit værksted og endda konsultere din kalender for at planlægge en bekvem serviceaftale. Sensordata om bilens hastighed og placering kan også bruges til at opdatere trafikrapporter. Og telematikguruer suser om informationstankstationen. Båndbredden lider, når modtageren er i bevægelse, hvilket begrænser mængden af ​​data, der kan leveres til en kørende bil. Så en idé er, at når du kører op til en tankstation eller en nærbutik, kan din bil også fyldes op med information ved hjælp af en trådløs protokol med kort rækkevidde, såsom den allerede tilgængelige 802.11b-standard. Siger OnStars teknologichef Dennis Walsh: Når [bilen] holder stille, kan du få adgang til lokale netværk af indkøbscentre, indlæse musik og så videre.

Jeg bremser for virkeligheden

Sådanne muligheder giver berusende tider fra Detroit til München. Men flere problemer kunne blokere telematikkens løfte. Ingen er potentielt vigtigere end lovgivningsmæssige bestræbelser på at begrænse chaufførens mobiltelefonbrug af sikkerhedsmæssige årsager. Portugal har forbudt chauffører at bruge mobiltelefoner, selv headset- eller højttalertelefonmodeller, og flere europæiske lande håndhæver håndfri regler. Lignende handling i USA - især hvis den begrænser, hvor meget datadrivere kan modtage - kunne sætte bremsen på udviklingen af ​​telematik.

Alle bilfirmaer udtrykker bekymring. Sidste efterår annoncerede Ford Motor planer om at bygge et simulatorlaboratorium på 10 millioner dollars på dets vidtstrakte forskningsanlæg i Dearborn, MI, for at studere, hvor meget information og hvilken type-lyd eller på skærmen-chauffører sikkert kan håndtere. Forklarer Mike Shulman, ledende stabsingeniør i Fords afdeling for køretøjselektroniksystemer: Det, vi bekymrer os om, er denne 'kognitive belastning', som folk taler om... Vi bekymrer os, hvad har det med sikkerhed at gøre?

Industriovervågning Heidingsfelder hævder, at det faktum, at bilselskaber først nu seriøst stiller sådanne spørgsmål, kan forsinke adoptionen af ​​telematik. Og der er andre kurver på vejen forude. At gøre teknologien robust er én, erkender DaimlerChryslers Buckley. Konceptbilerne, vi kører dem aldrig over 39 miles i timen. Men fungerer høj båndbredde og stemmegenkendelse også ved 70 mph, med vinduerne nede? Der er også spørgsmålet om, hvad folk rent faktisk vil have. Bilproducenternes forbrugerundersøgelser viser udbredt interesse for navigation og nødhjælp. Men at betale ekstra for internetadgang eller e-mail interesserer langt færre chauffører.

Det er derfor, bortset fra store visioner, nogle i marken føler, at telematik vil udvikle sig i samme retning som airbags eller blokeringsfrie bremser: væsentlige, gode salgsargumenter, men sjældent brugt. Nogle mennesker køber et airbagsystem, og de oplever det aldrig hele deres liv, men ved Gud ville de ikke købe en bil uden det, siger Ralph Wilhelm, den nyligt pensionerede produktlinjechef for verdensomspændende telematik for Delphi Automotive Systems, en prime leverandør af OnStars indre virke. Det samme, forventer han, kan gælde for telematik, hvor folk bruger det i en knivspids, men undgår de fleste applikationer.

I nogle forstand betyder det næsten ikke noget. For uanset hvad, så kommer der flere applikationer – og på godt og ondt vil bilen i stigende grad blive knyttet til resten af ​​vores informationsrige liv. Hvilket betyder, at det bliver sværere og sværere at komme væk fra det hele. Medmindre du vil have et roligt sted at tjekke e-mail.

skjule