10 teknologikatastrofer

Lad os se det i øjnene: noget trækker os til en katastrofe, så længe det ikke rammer for tæt på. Og i alle bestræbelser, men især inden for teknologi, kan fiaskoer - selv forfærdelige, grufulde, katastrofale - nogle gange være bedre lærere end spektakulære succeser. De 10 eksempler, der tilbydes nedenfor, hentet fra et spænd på 373 år, viser, at selvom teknologier ændrer sig, er mange af de faktorer, der får dem til at gå spektakulært galt, overraskende konsistente: utålmodige klienter, der ikke vil høre nej; lyssky eller dovne designere, der skærer hjørner; overdreven tillid til glamourøse nye teknologier; og selvfølgelig god gammeldags hybris.

Ved at samle denne liste over eksemplariske teknologiske katastrofer har vi udeladt de mest kendte - dem, hvis navne er kommet ind i sproget, som Bhopal, Chernobyl, Three Mile Island, Titanic og Udfordrer -til fordel for nogle med friskere historier at fortælle og lektioner at formidle. Disse begivenheder varierer meget med hensyn til hvornår, hvor, hvordan og hvorfor de skete. Men de viser alle, hvordan pålidelige teknologier pludselig kan gå galt, og hvordan fejl, der virker trivielle eller, set i bakspejlet, smerteligt indlysende, kan have ødelæggende konsekvenser.

Denne historie var en del af vores udgave fra juni 2002

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

Det Vasa synker

Det svenske flagskib Vasa 's første og sidste sejlads i august 1628 efterlod fint foder til fremtidige ledelseskonsulenter - en advarselshistorie til alle formål om en anmassende, men teknisk uvidende chef, der skubbede igennem sit kæledyrsprojekt. Kong Gustav II Adolf, der stræbte efter at gøre Sverige til en supermagt, havde ønsket fire nye krigsskibe bygget hurtigt. Arbejdere var allerede ved at lægge Vasa ’s køl, da kongen beordrede dens længde forlænget. Hans erfarne skibstømrer, der frygtede at udfordre den berømte hærdede konge, gik videre. Skibsbyggeren blev så syg, styrede projektet så godt han kunne fra sin sygeleje og døde, før det var færdigt. Hans uerfarne assistent tog derefter over, og kongen beordrede et andet kanondæk, muligvis ansporet af falske rapporter om, at rivaliserende Danmark byggede et skib med dobbelte kanondæk. Resultatet var det mest overdådigt udnævnte og tungt bevæbnede krigsskib på sin tid, men et for langt og for højt til sin stråle og ballast - en mageløs række funktioner på en ustabil platform. Da standardstabilitetstesten af ​​dag-30 sejlere, der løb fra side til side og forsøgte at vugge båden, vippede Vasa Farefuldt blev testen aflyst og skibet klargjort til søsætning. Ingen af ​​Gustavus embedsmænd turde bringe de dårlige nyheder til den fraværende konge, som på det tidspunkt var afsted i krig i Polen og utålmodigt ventede på sit nye supervåben. Minutter efter hendes store lancering, med hele Stockholm iagttaget, den Vasa krængede, listede og sank og dræbte omkring 50.

Hyatt Regency gangbro kollapser

Da tre flydende gangbroer styrtede ned på gulvet i Kansas City, slankede MO's nye Hyatt Regency den 17. juli 1981, spekulationer først om de lånere, der havde danset på dem: måske havde deres høje trin sat gang i en harmonisk bølge, der gjorde himmelbroerne spænder og smuldrer.

Sandheden viste sig at være mere prosaisk. Hotellets ingeniører havde oprindeligt designet to af de tre gangbroer til at hænge på almindelige, lodrette metalstænger. Men metalfabrikanten tog en fatal genvej og erstattede kortere stænger, der hang fra et niveau til det næste. Gangbroen på anden sal hang således fra fjerde sal og fordoblede vægten på dens forbindelser. Fabrikanten hævdede at have anmodet om godkendelse af denne ændring; ingeniørerne insisterede på, at de ikke blev spurgt, selvom de havde skrevet under på de endelige tegninger, der indeholdt det. Designerne havde også bedt om at være på stedet under byggeriet, da de måske havde set ændringen, men blev afvist af en ejer, der var fast besluttet på at undgå ekstra udgifter. Da nok lånere fyldte gangbroerne, gav forbindelserne efter. Takket være fejlkommunikation og hjørneskæring omkom 114 i den mest dødelige strukturelle fiasko i amerikansk historie.

Iroquois-teatret flammer op

Hvad Titanic 's forlis repræsenteret på havet, afbrændingen af ​​Chicagos Iroquois Theatre markeret på land: et angiveligt uforgængeligt, up-to-the-minute design - i dette tilfælde et teater annonceret som absolut brandsikkert-ødelagt med et enormt tab af menneskeliv. Iroquois' ejere handlede med lige så meget hastværk og hybris som deres Titanic modparter, installation af brandslukningsudstyr, afkald på brandøvelser og åbning før sprinkleranlægget var klar. I stedet, som så mange andre, stolede de på en enkelt teknologisk magisk kugle: Et asbestgardin, der ville falde ned og skærme publikum i den (temmelig almindelige) begivenhed af en brand bag scenen. Den 30. december 1903, da vaudeville-stjernen Eddie Foy beundrede overkapacitetsmængden i Hr. Blåskæg , en oliemalet baggrund børstet mod en varm kalciumbue-spotlight og antændt. Asbestgardinet begyndte at falde ved signal, men fangede et scenelys. Besætning og rollebesætning åbnede scenedøren for at flygte og indrømmede et kraftigt vindstød, der sendte ildkugler ud over det uskærmede publikum. Flygtende lånere fandt enten dørene spærret eller kunne ikke dreje de nymodens låse på dem. Seks hundrede to døde, mere end dobbelt så mange som den store brand i Chicago 32 år tidligere.

Eschede-togets afsporing

Nogle gange er selv den sikreste teknologi sårbar over for den knap så perfekte verden omkring den. I de 34 år, der er gået siden indvielsen af ​​højhastighedstog, havde ingen strækning nogen steder i verden været udsat for en dødsulykke. Alt det ændrede sig den 3. juni 1998 på Inter City Express-linjen nær Eschede i det nordlige Tyskland, da en lille forbedring af komforten afsporede dette omhyggeligt administrerede system. Højhastighedstog kører generelt på solide monoblok-metalhjul, men for at dæmpe støj og vibrationer pakkede Inter City Express (som mange lavhastigheds-letbanesystemer) disse ind i metaldæk polstret med gummiindlæg. Inspektører undersøgte dækkene dagligt, men selv ultralyd kunne ikke opdage et minuts revne i et dæk. Den gik i stykker og forårsagede en delvis afsporing. Men toget fortsatte oprejst og ville sandsynligvis have nået et sikkert stop, hvis det ikke var tilfældigt at passere under en gammeldags vejbro, der i modsætning til nyere broer hvilede på en central søjle, som stod mellem linjens to spor. En svingende bil klippede søjlen, og broen kollapsede på toget og forårsagede en massiv ophobning og 101 dødsfald. Sådan går det alt for ofte, når ny højtydende teknologi indsættes i ældre infrastruktur bygget til at fungere med en større fejlmargin. Højhastighedstoget var en rund pløkke i det firkantede hul i en forældet jernbanekorridor.

Ashtabula Creek Bridge-vraget

USA’s dødbringende brokollaps demonstrerer farerne ved at omsætte det, der virker i ét materiale, til et nyt, ubevist. I 1863 annoncerede Cleveland jernbanemagnat Amasa B. Stone Jr. et modigt fremskridt inden for broteknologi - så modigt, at det aldrig blev efterlignet. I to årtier havde state of the art inden for amerikansk brodesign været det pålidelige Howe træspærsystem, som tilføjede opretstående gevindstøtter af jern til en klassisk struktur af diagonale træspær. Jernforbindelserne gav mere styrke og eliminerede det omhyggelige snedkerarbejde ved spærkonstruktion i træ. Så, ræsonnerede Stone, hvorfor ikke gå hele vejen og genskabe Howe-designet helt i jern? Sten stolede for meget på dette nyere, dyrere materiale og ignorerede både dets potentiale for skjulte svage punkter og en væsentlig fejl i hans design: broen blev samlet som en stiksav, der griber ind i hinanden, holdt sammen af ​​tryk i stedet for de faste vedhæftninger af træoriginalerne; hvis et led gik, ville hele strukturen. Ikke desto mindre forkyndte Stone, at hans skabning fra 1865 var absolut sund, og den stod i 11 år, selvom dens dele skiftede. Så, den 29. december 1876, da et passagertog krydsede, kollapsede en jernstøtte med en skjult luftboble, broen væltede ned, ild spredte sig fra togets væltede brændeovne, og mere end 100 ryttere omkom.

St. Francis-dæmningen brast

Det er aldrig klogt at undervurdere naturens kræfter. William Mulholland, skaberen af ​​Los Angeles vandsystem og designer af Hoover Dam og Panama Canal, mødte sit Waterloo ved den lidet huskede St. Francis Dam i San Francisquito Canyon, 72 kilometer nordvest for LA Den 12. marts 1928, en dag efter at Mulholland undersøgte den og erklærede den for lyd, brast dæmningen og sendte en væg af vand, rapporteret som 24 meter høj, stormende mod Stillehavet. Mere end 500 mennesker på dens vej omkom. En undersøgelse gav ustabile klippeformationer skylden for kollapset, men senere undersøgelser tyder på, at dæmningens base var tyndere end antaget, og dens ingeniører forstod ikke fuldt ud løftekræfter eller indbyggede nedsivningsrelief. Den underliggende fiasko var mere universel: USA oplevede et boom i dæmningsbyggeri i de første årtier af det 20. århundrede, da ingeniører kastede mure op mod vandet i ukendt terræn og i en skala, der aldrig før har været forsøgt. Det gjorde de for en stor del ved gætværk og ekstrapolering fra meget mindre projekter. Ambitionen oversteg viden, og uundgåeligt fejlede nogle af de nye dæmninger - mest katastrofalt St. Francis. Men dets sammenbrud efterlod en vigtig arv: verdens første dæmningssikkerhedsagentur, ensartede tekniske testkriterier og en statsmanderet proces til voldgift af sager om ulovlige dødsfald, der stadig bruges i dag. For sent for Mulholland: Jeg misunder de døde, sagde han ved efterforskningen og forsvandt til afsondrethed.

Det Atlanterhavskejserinde/Ægæiske kaptajn kollision

Hvis der nogensinde var en ulykke, der ventede på at ske, var det din typiske oliesupertanker. Disse flydende monstre kan strække sig over 400 meter, veje mere end 400.000 tons og kræver fem kilometer for at stoppe. Og alligevel er de forbavsende underbemandede, underbemandede og dårligt forberedte på uventede problemer. Hvor mange mindre skibe bruger flere propeller til at styre og bremse, har de fleste tankskibe kun en enkelt massiv propel. Og de værktøjer, der hjælper med at kompensere for disse begrænsninger, kan bidrage til en falsk følelse af sikkerhed; to skibe, der er afhængige af radar, som er fantastisk til at navigere i uforanderlige miljøer, kan ende med at rejse for hurtigt til at bryde fra en kollisionskurs. Industrikritikere advarede om en eventuel kollision mellem to supertankere, og den 19. juli 1979 skete det: Atlanterhavskejserinde og Ægæiske Kaptajn (som tilsyneladende slæbte olie til apartheid Sydafrika) kolliderede nær Tobago i et usædvanligt regnvejr. Sammen mistede de 26 besætningsmedlemmer og spildte mere end 185 millioner liter olie - mere end fire en halv gange så meget som Exxon valdez spildt i 1989. Men fordi det skete ude af syne, var dette, det største tankskibsudslip nogensinde, hurtigt ude af sindet og ude af nyhederne.

Den dag, hvor AT&T's linjer døde

Y2K-fejlen var den længe ventede katastrofe, der ikke skete; AT&T-krakket 10 år tidligere var softwarekatastrofen, som alle troede ikke kunne ske. Ma Bell havde et af verdens største og mest berømte pålidelige netværk: orkaner og jordskælv kunne ikke ryste det, en amerikansk kongresrapport fra 1989 om den generelle upålidelighed af regeringssoftware roste pålideligheden af ​​AT&T'er, og virksomhedens annoncer anfægtede de fejl, der plagede. upstart-konkurrenterne Sprint og MCI. Derefter, den 15. januar 1990, led en enkelt kontakt på et af AT&T's 114 omstillingscentre en mindre mekanisk fejl, hvilket øjeblikkeligt lukkede dette center ned. Da den kom op igen, udsendte den et signal, der fik andre centre til at trippe og nulstille - og udsende lignende signaler. Centrene styrtede ned, skriver Leonard Lee i Den dag, hvor telefonerne stoppede , som hundrede mudderbrydere stimlet ind i en for lille arena, der hver især trækker sig op ved at trække de andre ned. American Airlines estimerede, at det mistede 200.000 reservationsopkald, og CBS kunne ikke engang nå sine lokale bureauer for at tjekke historien. Synderen viste sig at være en enkelt linje med defekt kode i en kompleks softwareopgradering, der for nylig blev implementeret for at fremskynde opkald. AT&T's meget udråbte backup-switchsystem bar den samme fejl og led det samme nedbrud. Tilstanden spredte sig, indrømmede AT&T-formand Robert Allen bagefter på grund af vores egen redundans. Virksomheden holdt ikke denne redundans tilstrækkeligt isoleret fra hovedsystemet; den kunne have bevaret den gamle software i sit backup-system, indtil den havde testet den nye grundigt. Men måske var virksomhedens programmører kommet til at tro på deres egen gode presse.

Det nordøstlige blackout i 1965

Californiens rullende strømafbrydelser i 2001 sendte eksperter tilbage til det store 1965 nordøstlige blackout. Men hensynsløs deregulering, markedsmanipulation og kunstig mangel optrådte ikke der som i Californien. I stedet var årsagerne tekniske - og stammede fra bestræbelser på forhindre mangel og strømafbrydelser. Da elforbruget steg voldsomt i 1950'erne, søgte elselskaber at sikre forsyninger ved at slutte sig til New York, New England og Ontario i et stort net. Når efterspørgslen steg i én lokalitet, ville andre udfylde den. Men i en drejning, der illustrerer, hvor svært det kan være at forudsige, hvor store, komplekse netværk faktisk vil fungere, forudså ingeniørerne ikke, at virkningerne voksede levere i et område kan have på andre-effekter, der bragte hele nettet ned. Udløseren var en enkelt relækontakt på en linje, der havde strøm fra Niagara til Ontario, som var blevet indstillet til at udløse, hvis strømmen steg forbi et vist niveau. Den 9. november 1965 overskred strømbelastningen dette niveau, kontakten udløste, og strømmen, der ville være strømmet til Toronto, bølgede tilbage til det vestlige New York, oversvømmede ledningerne og fik generatorer til at slukke for at undgå at blive stegt. Cyklussen spredte sig sydpå til New York City og østpå til Maine-grænsen. Tredive millioner mennesker på tværs af 207.200 kvadratkilometer blev kastet ind i mørket. Newyorkere, som bagefter hævdede, at den regionale blackout var deres egen, rodede sig gennem fredfyldt spisning ude ved levende lys, sov i tusindvis i hotellets lobbyer og hjalp fremmede. Men et berømt resultat - et babyboom ni måneder senere - viste sig kun at være legende.

Concorde-styrtet

Indtil den 25. juli 2000 var den supersoniske Concorde luftfartens stjerne inden for sikkerhed såvel som fart. Før dens første flyvning testede dets ingeniører det længere - i 5.000 timer - end noget andet fly i historien; i 26 år og titusinder af kilometers transatlantiske flyvninger havde Concorde-flåden ikke lidt et eneste dødsfald. Men på trods af alt dets fremragende strukturelle, aerodynamiske og fremdriftsdesign bar Concorde en fatal kombination af lavere teknologiske fejl, der beviser ordsproget om, at det er de små ting, der får dig. Dens høje starthastigheder slidte hårdt på dækkene, som ofte blæste ud på trods af at de blev skiftet fem gange så ofte som dem på et almindeligt jetfly. Og brændstoftankene i dens vinger var ikke stærkt forstærket mod stød, en sikkerhedsstandard i nyere fly.

Der skulle bare et lille uheld mere til at lave en katastrofe: en titanium-slidstrip faldt af en Continental DC-10 på vej af en Air France Concorde, der forlod Paris. Da Concorde-dækket ramte båndet, rev en gummiklump af og smadrede ind i vingen, hvilket slog et 600 kvadratcentimeter hul i huden og fik brændstof til at lække og antænde. Det resulterende styrt dræbte alle 109 personer ombord på flyet, samt fire på jorden. Air France og British Airways installerede efterfølgende nye dæk, der blev testet til at afvise titaniumstrips ved hastigheder op til 403 kilometer i timen, samt undervognsforstærkninger og skudsikre tankforinger for at forhindre lignende brændstoflækager. En velsagtens forudsigelig ulykkeskilde var for sent blevet elimineret.

skjule