Bekæmpelse af luftfartsterrorisme

Selvom det kræver et sygt sind, er det ikke svært at bombe et amerikansk passagerfly. Sikkerhedsudstyret på plads i landets lufthavne blev påbudt i 1970'erne, hvor den største bekymring var kapringer, ikke terrorbombninger. Så mens de metaldetektorer, vi alle træder igennem, kan afsløre våben, knive og andre metalvåben, kan de ikke finde skjulte sprængstoffer. Det kan røntgenmaskinerne, der scanner håndbagage, samt indchecket bagage til internationale flyvninger heller ikke. Indchecket bagage og post til indenrigsflyvninger undersøges slet ikke.

Men de seneste bombeattentater i Oklahoma City og Atlantas Olympic Park, FBI's opdagelse af planer om at sprænge amerikanske luftfartsfly i luften og spekulationer om nedskydningen af ​​TWA Flight 800 i juli har frembragt stærke opfordringer til beskyttelse mod nedrivnings-mindede terrorister. Politikere er blevet rykket til handling. Efter år med lidt lovgivningsmæssig opmærksomhed bevilgede Kongressen den 9. oktober pludselig 160 millioner dollars til Federal Aviation Administration (FAA) til at haste mere end 500 bombedetekteringsenheder af forskellige typer ind i lufthavne til et års test.

Denne historie var en del af vores april-udgave fra 1997

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

Nogle iagttagere siger, at denne handling er længe ventet. Andre siger, at det er for forhastet. Ikke færre end 10 detektionsskemaer kæmper om position - fra røntgenmaskiner og magnetiske resonanskameraer til kemiske damp-sniffere. Selvom de har forskellige fordele og ulemper, er ingen enkelt maskine både hurtig nok og præcis nok til at opfylde FAA's certificeringskriterier. Alle de foreslåede systemer er dyre. De rejser også alvorlige sociale bekymringer. Det Nationale Forskningsråd (NRC) konkluderede for nylig, at begrænsninger på teknologien i sidste ende vil blive pålagt som følge af passagerers intolerance over for krænkelse af privatlivets fred, forsinkelser eller ubehag.

Selvom de tekniske og menneskelige problemer er løst, er det største spørgsmål tilbage: Hvem skal betale for at beskytte himlen, og er prisen værd at betale?

Ønsket om at screene for bomber tog fart efter nedskydningen af ​​Pan Am Flight 103 over Lockerbie i Skotland i 1988, som dræbte alle 259 mennesker om bord. R&D accelererede på teknologi, der kunne detektere mindre end et pund sprængstof skjult på en persons krop eller i bagage. Lovgivningen pålagde FAA at finde automatiserede maskiner, der kunne afsløre sprængstoffer uden menneskelige operatører.

I 1993 satte FAA to nøglestandarder. For at blive certificeret skal en maskine behandle 450 personer eller poser i timen, hvilket er den omtrentlige gennemstrømning af nuværende håndbagagescannere. Det ville også skulle have en lav falsk-alarmrate, angiveligt 10 til 20 procent af alle inspektioner. At opfylde begge tal viste sig at være svært, og automatiseringskravet var en hindring, som få producenter var i stand til at overvinde (de fleste af de nyeste systemer har stadig brug for folk til at køre dem). Men amerikanske producenter virkede ikke bekymrede; de solgte systemer til Israel og Europa, hvor standarderne er mindre strenge. Desuden var der ikke sket yderligere bombninger, så amerikanske flyselskaber købte ikke.

Varmen steg i 1995, efter at Ramzi Ahmed Yousef, den formodede bagmand bag World Trade Center-bombningen i 1993, blev impliceret i et komplot om at sprænge et dusin amerikanske passagerfly i luften. Hans bærbare computer, konfiskeret i Filippinerne, gemte flyveplaner og detonationstider. I overensstemmelse hermed dannede NRC en komité for detektionsteknologier. Den udsendte sin første rapport, der påpegede relative styrker og svagheder ved forskellige systemer, i juni 1996. FAA reagerede ved at samle en sikkerhedstaskforce om morgenen den 17. juli; samme aften sprængte TWA Flight 800 i luften over Long Island Sound og dræbte alle 230 mennesker ombord.

Selvom årsagen endnu ikke er fastlagt, satte juli-katastrofen i gang en byge af aktivitet, der hurtigt sætter ny teknologi ind i lufthavne. Det Hvide Hus nedsatte en kommission for luftfartssikkerhed og -sikkerhed under vicepræsident Al Gore og gav den blot 45 dage til at præsentere en national teknisk strategi. I de hektiske sidste dage af efterårsmødet slog kongressen 9. oktober Federal Aviation Reauthorization Act ud. Lovgivningen øremærkede 160 millioner dollars til luftfartssikkerhed, og sporer Gore-kommissionens anbefalinger om, at en række nye detektionsteknikker skal afprøves i rigtige omgivelser for at identificere dem, der er mest klar til indsættelse.

Lige sådan havde FAA penge og et mandat. Det besluttede hurtigt at købe og indsætte mere end 50 specielle røntgen-enheder, 400 kemisk-sniffing-maskiner og andre instrumenter til at screene passagerer og tasker i 75 af landets største lufthavne. Der vil blive afholdt prøver i løbet af det næste år. De første kontrakter blev udlejet ugen før Thanksgiving. Denne infusion har genoplivet udbredt arbejde og debat.

Se det onde, hør det onde, lugt til det onde

Sprængstoffer kan ses med billeddannende udstyr, der kigger gennem tøj eller bagage, lugtes med instrumenter, der reagerer på dampe eller partikler, eller høres med maskiner, der opfanger radiofrekvente ekkoer af materialet.

Selvom tæthederne af sprængstoffer og plastikvåben for den sags skyld er for lave til at blive detekteret af konventionelle transmissionsrøntgenstråler, hvor en enkelt stråle af energi passerer gennem et objekt, kan andre typer røntgenmaskiner gøre arbejdet. American Science and Engineering (AS&E) i Billerica, Massachusetts, og Nicolet Imaging Systems i San Diego laver maskiner, der analyserer backscatter-røntgenstråler. Forskellige materialer reflekterer røntgenstråler på forskellige måder. Denne backscatter fanges af sensorer i væggene i en luge, der omgiver en taske eller en person. Det analyseres derefter ved hjælp af software, der leder efter signaturer for emner med lavere tæthed (for eksempel en plastikkniv) og stoffer med lave atomnumre, såsom nitrogen, som er karakteristiske for sprængstoffer. Disse objekter vises på operatørens skærm. Ved at isolere tvivlsomme genstande kan denne ordning forpurre den almindelige terrortaktik med at skjule sprængstoffer i rod.

AS&E's maskiner er installeret i adskillige fængsler, amerikanske toldkontrolposter, lufthavne i Europa og Det Hvide Hus. 101ZZ, som kræver en operatør, kan scanne op til 600 poser i timen, hvilket overstiger FAA-gennemløbsstandarden. Men antallet af falske alarmer er over FAA-grænsen; det er svært at skelne en rulle plastiksprængstof fra et sammenrullet magasin eller en salami. Maskinen koster fra $80.000 til $120.000; en automatiseret version koster omkring $300.000.

Kæresten blandt røntgenudfordrerne til screening af poser er CTX-5000, fremstillet af InVision Technologies i Foster City, Californien. Computertomografimaskinen, der ligner de CT-scannere, der bruges på hospitaler, tager tværsnitsskiver og kombinerer dem til et tredimensionelt billede. Selvom antallet af falske alarmer opfylder FAA's kriterier, er systemet langsomt; to maskiner skal fungere parallelt for at behandle 450 poser i timen - en dyr konfiguration til omkring 1 million dollars pr. maskine. Ikke desto mindre har FAA udstedt certificering for systemer, der omfatter mindst to CTX-5000 maskiner. I slutningen af ​​december underskrev agenturet en kontrakt på 52,2 millioner dollars med InVision om at installere mere end 50 maskiner i større lufthavne, herunder Chicagos O'Hare.

EG&G Astrophysics i Long Beach, Californien, laver en billigere variant, der kun tager to ortogonale skiver. Selvom det er bedre end et standard røntgenbillede, er billedet mindre raffineret end CTX-5000.

Vivid Technologies i Woburn, Mass., bruger røntgenstråler af to forskellige energier, der hver især absorberes stærkest af materialer med forskellig tæthed. Ved at sammenligne den relative dæmpning af de to stråler, kan systemet skelne objekter fra baggrundsrod og også bestemme et gennemsnitligt atomnummer for en given genstand afgrænset i billedet. Hvis systemet for eksempel udspionerer en mystisk mursten, kan det give et gennemsnitstal for hele objektet (som kan bestå af flere forskellige materialer). Den sammenligner derefter dette tal med sprængstoffernes. Hvis der er en sammenhæng, åbner en vagt posen for at se, om murstenen er et stykke sprængstof eller en ostblok. Vanskeligheden er, at atomnumrene for de 12 eller flere almindelige sprængstoffer, inklusive TNT, nitroglycerin og RDX- og PETN-plast, ligner dem for almindelige forbindelser, fra fødevarer til bøger, så igen er falske alarmer høje. Vivids maskiner koster fra $250.000 til $400.000.

En anden enhed, lavet af Millitech Corp. i South Deerfield, Massachusetts, udnytter det faktum, at alle objekter, der ikke er ved det absolutte nulpunkt, udsender elektromagnetisk energi. Scanneren differentierer objekter ved at analysere deres emissionsmønstre i det ekstremt høje frekvensområde (nær 100 gigahertz). At tolke de ret kornede billeder kræver dog højt uddannede operatører. Fordelen er, at passagererne ikke udsættes for røntgenstråler.
Sprængstoffer, der ikke ses, kan lugtes med spordetektorer, der reagerer på små mængder af kontrollampe dampe eller partikler. I denne tilgang passerer personer eller tasker gennem en lukket portal. Luft blæses hen over dem, og dampene eller partiklerne opsamles til kemisk analyse. I nogle maskiner skubber passagererne åbne salondøre eller går gennem børster, som opsamler partikler, der er tilbage på deres tøj eller hænder. Alternativt kan en operatør gnide en tryllestav langs personen eller posen for at støvsuge dampe og partikler op. Denne teknik er attraktiv til at analysere bærbare computere, radioer og anden elektronik, som sætter metaldetektorer i gang, men som ikke kan adskilles til inspektion. Da røntgenmaskiner ikke kan skelne objekter midt i det rodede kredsløb, er elektroniske enheder blandt terroristers foretrukne gemmesteder for sprængstoffer.

Den mest udbredte spordetektor er EGIS-systemet i tryllestavsstil, som er lavet af Thermedics Detection i Woburn, Massachusetts. Maskinerne bruges i 42 lufthavne i 12 lande til at scanne tasker og bruges også ved grænseovergange i Israel. I slutningen af ​​november afgav FAA en første ordre på 1 million dollars på maskinerne - som sælges for 150.000 $ til 200.000 $ stykket - under bevillingen den 9. oktober.

Med EGIS fører en operatør en vakuumstav på størrelse med en kompakt paraply hen over posen. Staven indsættes derefter i en analyseenhed, som bruger gaskromatografi til at adskille grundstofferne i prøven og bestemme deres koncentrationer. Dette gør det muligt for systemet at skelne mellem nitrogenforbindelser i plastiksprængstoffer og dem i fødevarer. Enheden viser et rødt lys, hvis der findes sprængstoffer, og angiver, om det er TNT, nitroglycerin eller plastik. Ifølge Thermedics har EGIS en falsk positiv rate på mindre end 1 procent, bedre end andre sniffere. Satsen er blevet verificeret i Frankfurt/Main lufthavn i Tyskland, hvor der udføres 2.500 EGIS-screeninger hver dag.

Gennemløbet er problemet. Den gennemsnitlige analyse tager 18 sekunder, og hele proceduren kan tage flere minutter, langt under FAA's tærskel.

I november gennemførte Thermedics en to-ugers felttest af sin første passagersniffer, SecurScan, i Bostons Logan International Airport. Mere end 2.000 rejsende meldte sig frivilligt til at gå gennem en portal, hvor 10 tryllestave børstede over deres tøj og tegnede en luftprøve. Tre personer blev stoppet: en ansat i bombegruppen, en rejsende, der havde været på en skydebane, og en FAA-embedsmand, der tidligere havde renset sin pistol. SecurScan koster omkring $300.000.

Omhyggelige terrorister, der går i bad, skifter tøj og forsegler sprængstoffer i lufttætte beholdere, kan narre en spordetektor. Men en unik signatur af sprængstoffet kan stadig høres ved hjælp af en ny teknik kaldet quadropol magnetisk resonans, svarende til den magnetiske resonansbilleddannelse, der bruges i medicin.

Når man først er inde i QScan-1000, lavet af Quantum Magnetics i San Diego, bliver en taske zappet med en puls af lavintensive radiobølger. Kerner i posen og dens indhold vippes et øjeblik ud af justering. Efterhånden som hvert materiale justeres igen, udsender det et karakteristisk radiosignal, som opfanges af en modtager og sammenlignes med ekkoerne for sprængstoffer. Hvis der findes et match, tændes et rødt fejllys. Virksomheden siger, at processen ikke vil beskadige magnetiske medier såsom computerdiske eller kreditkort.

QScan koster omkring $300.000 og kan inspicere omkring 600 poser i timen. Under et ugelangt forsøg i Los Angeles International Airport i november opstod der kun fire falske alarmer blandt 4.000 poser, en fejlrate på 0,1 procent. Denne nyeste af detekteringsteknologierne fungerer godt for plastiksprængstoffer, men ikke for alle andre typer (ekkoet er ikke så stærkt), og FAA har endnu ingen certificeringsprocedurer på plads for det.

Den eneste anden detektionsteknologi, som FAA har undersøgt, er en scanner, der bombarderer poser med neutroner for at mærke tætheden af ​​specifikke elementer, såsom oxygen, nitrogen, kulstof og brint. Efter $20 millioner i forskning har agenturet fundet ud af, at hardwaren er alt for dyr, stor og tung til at være praktisk.

Hver af de teknologier, der overvejes, kan detektere sprængstoffer, men det afgørende er, hvor hurtigt og præcist. Konventionelle røntgenscannere behandler i gennemsnit 600 poser i timen-seks sekunder hver. Markeringen på 450 tasker i timen blev valgt, fordi noget langsommere ville afskrække folk fra at flyve, ifølge Lyle Malotky, videnskabsrådgiver for civil luftfartssikkerhed hos FAA.

Mens de nye røntgenscannere kan overholde gennemløbsgrænsen, er falske alarmer høje. Spordetektorer er mere nøjagtige, men har brug for tid til at analysere prøver. Og der er gnisten: teknologierne bytter hastighed for nøjagtighed eller omvendt. FAA kræver begge dele.

Forsøg i det virkelige liv påpeger uforudsete svagheder. FAA tjekker nyt udstyr på sit William J. Hughes Technical Center i Atlantic City, N.J., med et standard-testtaskesæt. Selvom CTX-5000 computertomografisystemet bestod i Tech Center, steg dets falske alarmfrekvens over FAA-grænsen, når det blev brugt på faktiske passagertasker i San Francisco Lufthavn. Satsen var mellem 20 og 30 procent ifølge Malotky, der generelt betragtes som landets mest fremtrædende ekspert i luftfartssikkerhed. Blandt de skyldige, siger Malotky, var visse fødevarer, der i form og tæthed ligner en kugle af plastiksprængstof og ikke var inkluderet i FAA's testposesæt.

Falske alarmer er bundlinjen, siger Lee Grodzins, professor i fysik ved MIT og vicepræsident for AS&E, som laver backscatter-røntgenscannere. Kun én pose ud af en milliard kan indeholde en bombe. Så i en rigtig lufthavn vil enhver alarm være en falsk alarm. Hver alarm vil kræve en sikkerhedsvagt til at ransage personen eller tasken, hvilket flytter registreringsbyrden til personer, hvilket bremser den samlede bevægelse af passagerer og tasker. Metaldetektorer har en frekvens på 10 procent falske alarmer, bemærker Malotky, men de fleste alarmer er nemme at løse: bare tøm dine lommer.

Eksperter anerkender også, at hver af de nye detektionsmetoder har en akilleshæl-en eller anden måde, hvorpå en vidende person kan narre systemet. Enhver af maskinerne kan fange en skødesløs terrorist, siger Grodzins, men ingen af ​​dem vil stoppe Unabomber.

Kører Gauntlet

Der er ingen magisk kugle. FAA, Gore-kommissionen og producenterne accepterer først nu ideen om, at forskellige inspektionssystemer bliver nødt til at arbejde sammen og kanalisere bagage og mennesker gennem flere lag af kontrol. En hanske er virkelig vejen at gå, siger Thermedics-præsident Jeffrey Langan. Han markedsfører nu sin EGIS-spordetektor til at undersøge personer, der allerede er identificeret som mistænkelige eller til at inspicere poser, der har udløst alarmer i røntgenmaskiner. EG&G og Quantum producerer i fællesskab en stor enhed, der kan udføre både røntgen- og quadropoltests. Quantum vil også tilbyde QScan-1000 som en tilføjelse til en EG&G røntgen-bagagescanner; røntgenstråler er stadig den eneste måde at finde metalvåben på.

En kappe kan forbedre hastigheden såvel som detektionen. Langan regner med, at den nye generation af røntgenmaskiner ville rydde 80 procent af befolkningen og 90 procent af poserne. Resten ville blive nøjere undersøgt af operatører, som kunne bede passagerer om at træde til side og tænde for elektronik eller åbne bagage. Dette ville rydde alle undtagen 1 procent af personerne og poserne. Disse ville blive analyseret med de mere præcise, men tidskrævende spordetektorer eller quadropole maskiner. Storbritanniens Heathrow Lufthavn forsøger denne tilgang med InVisions CTX-5000 og Thermedics' EGIS-maskine.

Handsker ville være dyre, da flyselskaberne skulle installere flere nye dyre maskiner ved hvert checkpoint. Der ville også være behov for bedre software til at koordinere maskinerne. Men at samle maskiner sammen kan hjælpe producenterne med at bestå FAA-kriterierne. Langan siger, at FAA bør komme med et standardsæt af testtasker og en dummy med materialer gemt under tøjet, give dem til producenterne og sige: Du vælger din kombination af teknologier og gennemgår dem. Hvis du opfylder kriterierne, kan du sætte dette system på markedet.'

Forbindelse af tasker til passagerer

Ikke alle løsninger på terrorisme kræver den nyeste teknologi. Gore-kommissionen skubber to deciderede lavteknologiske ideer: taskematchning og passagerprofilering.

Taskematchning kunne være en stærk afskrækkelse, men kunne vise sig at være et operationelt mareridt. Hver indtjekket taske er mærket med en stregkode, der matcher en kode på dens ejers billet. Hvis passageren ikke går ombord på et fly, fjernes hans eller hendes tasker inden start. Lockerbie-eksplosionen var forårsaget af en bombe i et stykke bagage, som var blevet tjekket af en passager, der aldrig gik ombord. Kongressen krævede efterfølgende, at flyselskaberne skulle bruge taskematching på alle internationale flyvninger. Det bruges ikke på indenrigsflyvninger.

I september instruerede præsident Clinton FAA til hurtigt at starte en månedslang test af task-matching i en større hub-lufthavn. Flyselskaberne protesterede ihærdigt med den begrundelse, at taskematchning ville tilføje betydelige forsinkelser til boardingprocedurerne. Taskematching kan lade sig gøre på internationale flyvninger, fordi tasker skal tjekkes i god tid før boarding, og fordi der er få vanskelige forbindelser at koordinere. Men i det hjemlige nav-og-eger-system, som håndterer 850 millioner poser om året, er forbindelserne hyppige og hurtige. David Fuscus, talsmand for Air Transport Association, en luftfartsindustrigruppe, siger, at i spidsbelastningsperioder ved O'Hare lægger 20 fly til kaj hvert 15. minut. Tusindvis af passagerer racer til tilslutningsfly, som i gennemsnit afgår kun 25 minutter senere. Det ville være umuligt at spore hver taske i stedet for containere med tasker og kontrollere hver enkelt mod et passagermanifest på den tid, siger Fuscus.

Ydermere, hvis en passager bliver syg og skal forlade flyet, eller en sen ankomst ikke viser sig, vil jordbesætningen skulle tunnelere ind i flyets bagagerum for at finde den pågældende persons taske, fjerne den og gensikre lastrummet. FAA-revisioner viser, at det tager 20 minutter at finde og fjerne denne nål i høstakken - hvis processen udføres effektivt. Forsinkelser, der opstår i forbindelse med matching af tasker, kan ifølge en FAA-undersøgelse koste flyselskaberne mere end 2 milliarder dollars om året i tabt omsætning.

Det Hvide Hus bøjer sig efter flyselskabets pres og har accepteret at lade FAA strække testprogrammet, som det havde påbegyndt med Northwest Airlines. Men vicepræsidentens kontor køber ikke flyselskabernes argument. Under en pressekonference om sikkerhed sagde Elaine Kamarck, Gores seniorpolitiske rådgiver,: 'Vi tror på, at vi med teknologi, noget opfindsomhed og omstrukturering kan gå over til fuld passagertaskematch.

Hvis poser var mærket med engangsradiosendere, ville de være nemmere at finde en gang i et lastrum, ifølge Jesse Beauchamp, professor i kemi ved California Institute of Technology. Beauchamp er formand for NRC's udvalg for kommerciel luftfartssikkerhed og er medlem af Gore-kommissionen. Der kunne endda være nogle sidefordele, siger han: nylige tests i Storbritannien har resulteret i færre tabte tasker.
Passagerprofilering kunne også fremskynde matching af tasker - og handskerne - ved at forudbestemme, hvilke personer der er mistænkelige, og dermed hvem der skal inspiceres nærmere, og hvilke tasker der skal spores. Ved at rense de tydeligt uskyldige på forhånd, kunne sikkerhedsfolk fokusere deres tid og maskiner på det ukendte. Lovgivningen den 9. oktober bemyndiger FAA til at tilpasse et system, der bruges af toldembedsmænd, så det er nul i forhold til narkotikasmuglere.

Profilering sker ved at sammenligne, hvad flyselskaberne ved om en passager med en abstrakt liste over faktorer, der advarer om mulig fare. En hyppig forretningsrejsende på hans eller hendes sædvanlige rute kan blive sendt direkte til flyet, mens en passager fra et land, der er kendt for at støtte terrorisme - og som betaler kontant for en enkeltbillet - sandsynligvis vil blive røntgenfotograferet og snuset. Northwest er ved at udvikle en profileringsordning med FAA-finansiering, der vil komplementere dens taske-matching-plan.

Den fjerde ændringstest

Du ved det måske ikke, men hvis du fløj for nylig, er du måske allerede blevet profileret. Siden nedskydningen af ​​TWA Flight 800 i juli er U.S. Customs' profileringsprocedurer blevet udvidet til nogle indenrigsflyvninger. Hvis du føler dig en smule utryg over, at du aldrig fik at vide, at du var blevet profileret, har du ramt en af ​​de mest kritiske og meget omdiskuterede forhindringer for bedre sikkerhed: den potentielle krænkelse af borgerrettigheder. Hvis sporingsordninger diskriminerer på grundlag af folks nationaliteter eller blotlægger for meget af deres kroppe, vil passagererne ikke acceptere dem, og flyselskaberne vil ikke bruge dem.

Selvom profileringskriterierne ikke specificerer race, religion eller nationalitet, kræver det ikke meget fantasi at se, hvordan en søgning kan nulstilles på disse kategorier. Passagerer, hvis ultimative destination er Syrien, kan for eksempel blive målrettet på grund af landets sponsorering af terrorisme. Men hvem flyver til Syrien udover syrere? Dette svarer til de facto diskrimination, siger Gregory Nojeim, lovgivende rådgiver ved American Civil Liberties Union (ACLU) i Washington, D.C. Reduceret til dets væsentligste, siger han, er profilering en stereotype.

Nojeim kan citere mange rædselshistorier for at bevise sin pointe. Efter Oklahoma City-bomben gik Abraham Ahmad ombord på et fly fra den by på vej mod Chicago, på vej til at besøge sin familie i Jordan. Han blev tilbageholdt af regeringsagenter i Chicago og London og tvunget til at besvare spørgsmål om sin religion, venner og familiemedlemmer. På forskellige tidspunkter blev han lagt i håndjern og paraderet gennem lufthavnene. Han blev strip-ransaget. Hans navn blev givet til medierne, som kørte sin kone ud af deres hus. Alt sammen fordi han passede til en terrorists profil. Af lignende årsager blev Sam Husseini, en konsulent for den amerikansk-arabiske antidiskriminationskomité, udpeget og missede flyvninger tre gange alene i sommeren 1993.

Når rejsende tjekker ind ved en flybilletskranke, siger Nojeim, tjekker de ikke deres rettigheder til personlig sikkerhed, privatliv og lighed. Det fjerde ændringsforslag bestemmer, at mennesker, deres ejendom, deres papirer og deres hjem ikke må udsættes for urimelige ransagninger og beslaglæggelser.

ACLU fastholder også, at nye røntgenteknikker udgør en krænkelse af privatlivets fred. Se billedet af manden på denne side. Selvfølgelig viser den en pistol og sprængstoffer. Det viser også hans penis. Vil du have et lignende billede af din krop vist på en skærm, som andre kan se, mens du venter på at gå ombord på dit fly? Lufthavnen er ikke et privatlivsforbud, siger Nojeim. Vi kan have kateterrør på plads, tegn på mastektomier, penisimplantater og kunstige lemmer. Vi forventer, at vi ikke bliver forpligtet til at vise disse til andre som en betingelse for at gå ombord på et fly.

Det er Det Nationale Forskningsråd enig i. At vise et billede af kroppen på en skærm vil være en bekymring for en betydelig procentdel af mennesker, konkluderer rapporten.

Problemerne kunne mindskes ved at maskere dele af skærmen, bruge operatører af samme køn som de emner, der scannes, og vise billeder i lukkede overvågningsrum. Hver tilgang ville dog tilføje endnu flere omkostninger. Software kan hjælpe ved at lave en Picasso ud af en person, der bliver scannet, eller ved at gøre billeder generiske, men fremskridtene har indtil videre været begrænset. Billedgenkendelsessoftware, der kunne skelne våben og sprængstoffer uden operatører, ville også hjælpe, men mængden af ​​kunstig intelligens, der kræves, gør dette til en endnu sværere udfordring, siger MITs Grodzins.

Selvom det ikke er et spørgsmål om borgerrettigheder, kan bekymringer om sundhedsrisici også gøre passagerer på vagt. NRC citerer adskillige undersøgelser, der indikerer, at ingen af ​​teknikkerne udgør sundhedsrisici for passagerer eller operatører, og at røntgenniveauer ligger godt inden for de tilladte grænser for rutinemæssig eksponering. Men både FAA og producenterne erkender, at nogle passagerer alligevel kan være på vagt over for de nye teknologier.

Til hvilken pris sikkerhed?

Selvom de tekniske og sociale udfordringer, som de nye teknologier giver, kan løses, skal omkostningerne ned. De fleste af detekteringsmaskinerne sælges for flere hundrede tusinde dollars stykket. Forskellige estimater anslår omkostningerne til at installere taskescannere alene i de 75 travleste amerikanske lufthavne til omkring 2 milliarder dollars. Det er fire gange den fortjeneste på 500 millioner dollar, som amerikanske kommercielle luftfartsselskaber opnåede i 1995, ifølge FAA's Malotky. Hvis en kappe blev brugt, ville tappen være meget højere. Og der ville stadig være 300 flere lufthavne tilbage.

Driftsomkostningerne kunne være endnu større. Hvis langsom gennemløb, falske alarmer og taskematching forlænger preboarding-tiden, vil hvert flyselskab planlægge færre flyvninger om dagen, hvilket bremser lufttransportsystemet. Der er enorme feedback-effekter for selv en lille ekstra forsinkelse, siger Robert Hahn, en regulatorisk økonom ved American Enterprise Institute i Washington, D.C., og forfatter til Risks, Costs, and Lives Saved (Oxford University Press, 1996). Ifølge Wall Street Journal konkluderede en intern Northwest-undersøgelse, at task-matching ville tilføje 10 minutter til behandlingstiden, en forsinkelse, der ville tvinge flyselskabet til at skære ned i sin tidsplan med omkring 10 procent.

Forsinkelse ville også skade den amerikanske økonomi. At tilføje en halv time til preboarding-tiden ville koste næsten 10 milliarder dollars årligt i tabt produktivitet, ifølge Hahn.

Lufthavne ville også blive klemt. Mere end halvdelen af ​​en lufthavns indtægt kommer fra parkering og koncessioner. Mere gulvplads til detektionsmaskiner betyder færre kaffebarer, siger Malotky, og længere køer til sikkerhedstjek betyder, at færre mennesker vil have tid til at købe kaffe. Gateways i ældre lufthavne, der allerede er trange, skulle udvides og forstærkes for at understøtte de store, tunge nye maskiner.

Alle disse tal rejser et skaldet spørgsmål: Er prisen værd at betale for at redde dyrebare, men få, liv?

I de sidste 15 år - en tidsramme, som økonomen Hahn vælger mere eller mindre vilkårligt - er 548 mennesker døde i amerikanske flystyrt forbundet med sabotage (næsten halvdelen på Pan Am 103). At dividere dette tal i de 2 milliarder dollars, der er nødvendige til taskescannere alene, giver en kapitalomkostning på 54 millioner dollars pr. sparet liv – hvis teknologien faktisk kunne reducere bombningerne til nul.

Om dette er en god investering er et usmageligt spørgsmål, men et spørgsmål, som regeringen hele tiden må stille. Pengene kan bruges til at lave sikrere motorveje, som er 20 gange farligere per mil end flyrejser, ifølge føderale skøn. Vi bør tænke over, hvad vi får for pengene, argumenterer Hahn.

For flere år siden analyserede FAA ideen om at kræve, at børn under to år skulle flyve i autostole - i stedet for at sidde på en forældres skød, tvinge forældre til at købe en anden billet, så i gennemsnit $400. Undersøgelsen viste, at flere familier ville køre, hvilket ville resultere i flere dødsulykker på motorvejen, end bilsæderne ville redde, siger Malotky.

Ved at analysere sådanne afvejninger er eksperter tilbageholdende med at kvantificere, hvor god eller dårlig nationens sikkerhed er. Malotky sagde, at i de sidste par år har flyselskaberne fundet færre end 10 bomber eller mistænkelige våben. Formodentlig er nogle savnet. Selvom 100 procent detektion er statistisk umuligt, kan processen altid forbedres. Men cost-benefit-forholdet kan støde på et faldende afkast. Malotky siger, at hvis det ville koste x dollars at gå fra 90 til 95 procent detektion, ville en forbedring fra 95 til 98 procent koste x dollars igen. Økonom Hahn konkluderer, at al denne nye teknologi kun vil reducere risikoen for død med en meget lille mængde.

FAA er nu ved at udvikle en cost-benefit-analyse. Foreløbig vil Malotky kun sige, at hvis en bombning skulle finde sted hver sjette måned, ville cost-benefit helt sikkert give mening. Hvis en bombning fandt sted en gang hvert 10. år, ville det ikke give mening. Hvis vi antager, at terrorisme ikke forårsagede TWA Flight 800-katastrofen, så var det sidste amerikanske flyselskabs bombeangreb Pan Am Flight 103 i 1988. På trods af alle overskrifterne er chancen for at blive blæst ud af himlen forsvindende lille, siger George Swenson, professor emeritus for el- og computeringeniør ved University of Illinois og formand for NRC-panelet om passagerscreening.

Hvorvidt øget sikkerhed er prisen værd, afhænger af, om offentligheden opfatter en reel trussel. Ingen har undersøgt passagerer for at se, hvordan de har det.

Alligevel har teknologien en iboende værdi som afskrækkende. Bekæmpelse af terrorisme er et endeløst spil af trusler og modforanstaltninger. Vi aner ikke, hvor mange terrorister, der er blevet afskrækket, fordi de var bange for, at de ville blive fanget, siger MITs Grodzins. Personligt ville jeg elske at se flere bombesnusende hunde derude. Intet er mere direkte bekymrende for en kommende bombemand.

Desværre er hunde også bekymrende for rejsende. Sikkerhedseksperter anerkender offentlighedens forbehold over for den militære atmosfære, som hundehold bibringer, og over udsigten til at blive snuset i følsomme områder af en højspændt Doberman. Hunde kan heller ikke følge med i en systematisk søgekur på 450 poser i timen. Så selvom lovgivningen den 9. oktober opfordrer FAA til at tilføje så mange som 100 hundehold til lufthavne landsdækkende, er det uklart, om denne tilgang vil være en levedygtig erstatning for nye højteknologiske detektionsordninger.

Hvem betaler?

Det er også uklart, hvem der ender med at betale for den nyeste teknologi. Skuespillerne er i en klassisk standoff og kigger på hinanden for at se, hvem der vil lave et træk. Flyselskaberne er ansvarlige for sikkerheden, men de ønsker ikke at købe avanceret udstyr, hvis det ikke er FAA-certificeret; hvis FAA giver mandat til en anden teknologi et år senere, vil flyselskabet have spildt sine penge. Producenterne er ikke motiverede for at få certificering, fordi de frygter, at FAA-specifikationerne vil ændre sig. Lufthavnene har intet incitament til at overtage pligter, der nu påhviler flyselskaberne. Kongressen ønsker ikke at påbyde teknologi.

Det ironiske er, at omkostningerne for passagererne for bedre teknologi ville være små. Folk tager omkring 530 millioner flyvninger i USA hvert år. At rejse 2 milliarder dollar ville tilføje 4 dollars for en billet. Men selv til den pris ønsker de økonomisk svage flyselskaber, at staten betaler.

At bruge skattekroner på at købe udstyr på vej til for-profit-virksomheder ryster mange amerikanere. Men Grodzins siger, at offentligheden og kongressen er nødt til at anlægge et bredere syn. Disse angreb er ikke mod Pan Am eller TWA, siger han, men mod USA. Det er regeringens ansvar at udkæmpe denne krig, ikke flyselskabernes. FAA's nylige bevilling på $52,2 millioner til at installere CTX-5000 scannere kan styrke denne position.

Thermedics-præsident Langan siger, at lufthavnsmyndighederne bør betale regningen, med regeringsfinansiering af F&U. Sådan gør man i resten af ​​verden, konstaterer han. Logikken er, at sikkerhed er en politifunktion, der bør udføres i hele lufthavnen - ikke kun ved flyselskabets porte, men ved hver dør - og bør udvides ikke kun til passagerer, men til hvert jordbesætningsmedlem, sikkerhedsvagt og medarbejder. af cateringfirmaer og fragtbehandlere. I Storbritannien, siger Langan, har lufthavne fundet omkostningseffektive måder at løfte deres ansvar for sikkerheden. De fleste britiske lufthavne kontrakter sikkerhedsfunktioner til kommercielle virksomheder, som køber bedre detektionsudstyr og betaler og uddanner operatører mere end regeringen nogensinde har gjort, fordi de konkurrerer om at levere den bedste service.

For at implementere denne model ville Kongressen skulle udvide FAA's jurisdiktion til at omfatte lufthavne. Lufthavne vil sandsynligvis være ejet af kvasioffentlige selskaber som Port Authority of New York og New Jersey, som driver Kennedy, LaGuardia og Newark lufthavne. Tilsyneladende er Kongressen et spil. Genautorisationsloven pålægger FAA-administratoren at rapportere om, hvorvidt visse sikkerhedsfunktioner skal overføres fra flyselskaber til lufthavne, og i givet fald hvordan.

I betragtning af de tekniske, sociale og økonomiske problemer er nogle fristet til at vente med at implementere en mere perfekt teknologi. Men Grodzins siger, at regeringen allerede har ventet for længe. Vi har en rigtig, levende fjende her. Vi bør implementere det bedste, vi har, og opgradere det senere. Vi er nødt til at sætte disse maskiner derude for at finde deres virkelige styrker og svagheder. I mellemtiden vil selve deres tilstedeværelse afskrække flere terrorister.

En klarere implementeringsstrategi kan dukke op i løbet af de næste par måneder. På pressetidspunktet skulle Gore-kommissionens endelige anbefalinger, omhandlende langsigtet finansiering, udgives den 15. februar. I juni vil National Research Council udgive sin anden årsrapport, som vil rådgive FAA om, hvad der skal implementeres. Og det årelange forsøg med hundredvis af maskiner, der er affødt af 9. oktober-bevillingen, er snart i fuld gang.
For at ny teknologi kan gøre sit arbejde ordentligt, skal nogle andre huller i lufthavnssikkerheden lukkes. En lufthavn af moderat størrelse er en sand si med mere end 200 døre og passager; mange sikkerhedseksperter siger, at de har vandret ind i begrænsede områder ubehæftet. Derudover er der ingen teknologier eller procedurer på plads til inspektion af post eller fragt, og ingen er planlagt. NRC-panelformand Swenson tilføjer, at baggrundstjek af flyselskabs- og lufthavnsansatte og potentielle nyansættelser også er løst.

Et andet problemområde er operatøruddannelse. NRC mener, at operatører kan være det svageste led i fremtidige systemer. Lave lønninger, høj omsætning, utilstrækkelig uddannelse og dårlige arbejdsforhold skal løses, sagde formanden for sikkerhedsudvalget Beauchamp til Kongressen i september.

Opretholdelse af stram sikkerhed afhænger også af test af systemet. FAA bruger røde hold til at forsøge at forhindre sikkerheden i tilfældige lufthavne. De har sneget mistænkelige pakker, falske bomber og våben forbi vagter og røntgenmaskineoperatører, og derefter rapporteret tilbage til flyselskabet, at sikkerheden havde bedre form. Men FAA skal passe på sin egen ryg. En revision fra 1996 foretaget af Department of Transportation's generalinspektør af red team-aktiviteter i 26 lufthavne afslørede, at nogle få FAA-specialagenter så ud til at tippe flyselskabets personale eller undlod at rapportere sikkerhedsbrud, måske på grund af quid-pro-quo-aftaler med flyselskaber medarbejdere.

Det er for tidligt at forudsige, hvornår ny teknologi kan blive permanent installeret. Selvom bevillingen den 9. oktober sætter processen i gang, kan det gå i stå. FAA er meget opmærksom på de politiske vinde, siger MITs Grodzins. Producenter er blevet brændt før. Masser af lovgivning blev hurtigt vedtaget efter Pan Am-bombningen i 1988, men vi bruger stadig den samme teknologi på indenrigsflyvninger nu, som vi brugte dagen før det skete.

Så konflikten kan fortsætte, indtil Kongressen beordrer FAA til at kræve ny teknologi. Hvad ville få lovgiverne til at gøre det? George Swenson frygter det enkle, forfærdelige svar: Et par bomber mere.n

skjule