211service.com
Bestemt til at køre
Lederen af Hyundai Motor America, John Krafcik, SM ’88, hjalp med at gøre et engang hånet mærke til et kraftcenter. 25. april 2012
Ligesom millioner af andre tre-årige drenge i 1960'erne brugte John Krafcik timer på at køre sine Matchbox-biler ned ad imaginære tæppeveje, kaste dem ned fra klipper af puder og skride dem hen over vinylgulve til spektakulære styrt. Men i modsætning til andre drenge, siger Krafcik, vidste han allerede dengang, at han var bestemt til at arbejde i bilindustrien. De interessante biler, som hans ældre brødre bragte hjem, og de Bil og chauffør magasin, der landede på familiens dørtrin hver måned, holdt ham hooked. Det eneste, jeg nogensinde har ønsket at gøre, er at designe biler, siger han.
Han fik sit ønske i 2004, da han blev vicepræsident for produktudvikling og strategisk planlægning for Hyundai Motor America, hvor han havde enorm indflydelse på designet af de modeller, der nu er i forhandlernes udstillingslokaler. Men i disse dage har han mere at gøre med markedsføring og salg af biler end at designe dem. Siden Krafcik blev præsident og CEO i 2008, har Hyundai Motor America øget sin amerikanske markedsandel fra 3 procent til mere end 5 procent og har været med til at gøre Hyundai til den femtestørste bilproducent i verden. Det blev også den første bilproducent, der opfyldte den føderalt pålagte brændstoføkonomistandard, der kræver, at nye bilflåder i gennemsnit skal have en gennemsnitsværdi på 35,5 miles per gallon i 2016; fire af dens modeller er nu vurderet af EPA til mere end 40 miles per gallon til motorvejskørsel.
En virksomhed, der engang var bilindustriens latterspil, kendt for sin dårlige kvalitet og afledte designs, er blevet en stor kraft, og nu er Krafciks bekymring at holde selvtilfredsheden i skak. Forbliv ydmyg, forbliv sulten er hans mantra.
John Krafciks bilkarriere startede i 1984, da GM og Toyota åbnede et joint venture i San Francisco Bay Area. Så blot et år uden for Stanford, var Krafcik den første amerikanske ingeniør, der blev hyret til at arbejde på fabrikken, hvor bilgiganterne fremstillede biler til begge mærker. Mens han var der, besøgte han andre GM- og Toyota-fabrikker og begyndte at forstå forskellene mellem traditionel masseproduktion og det, der senere ville blive kaldt slank bilproduktion.
To år senere planlagde Krafcik at følge en af sine brødre til Wharton School i Penn for en MBA, men han var også blevet accepteret på MIT og besluttede at besøge. Det var en snusket, grå Boston-dag, husker han nu fra sit kontor i det sydlige Californien. Det lignede London under Dickens-æraen. Da hans campustur sluttede i karrierecentret, var han sikker på, at Wharton var hans fremtid, men så lagde han mærke til et tre-til-fem-indekskort på en korktavle: Efterlyst – bilindustrianalytiker. Ring til Jim Womack. Krafcik ringede. Inden for en dag var han autoanalytiker for International Motor Vehicle Program (IMVP) ved MIT, og et par måneder senere startede han på sin masteruddannelse på Sloan.
I de næste fire år rejste Krafcik verden rundt og sammenlignede 90 fabrikker i 20 lande i forhold til deres produktivitet og den endelige kvalitet af deres produkter. De data, han indsamlede, blev hjertet i en bog, Maskinen, der ændrede verden. Tanken om, at en kandidatstuderende overvågede den vigtigste del af et internationalt studie og satte sig ned med ledere og administrerende direktører, var enestående, siger professor i ingeniørsystemer Dan Roos '60, SM '63, PhD '66, hovedforsker af IMVP og medforfatter af bogen med Womack.
Lokkelysten ved at designe biler fortsatte med at trække Krafcik, så dernæst overbeviste han kræfterne hos Ford om at glemme, at han var en produktionsmand og ansætte ham i en produktudviklingsstilling på begynderniveau. Da han rejste til Hyundai 14 år senere, var han produktchef for Ford Expeditionen og Lincoln Navigator.
Jeg kunne fornemme, at det var en ikonoklast, siger han om den koreanske bilproducent. Hyundai havde allerede forbedret sin kvalitet og startet en aggressiv kampagne for at overvinde sit langvarige ry for at producere sjuskede, upålidelige køretøjer. Krafcik vidste, at han kunne hjælpe ved at designe biler, der ville være mere tiltalende for amerikanske købere.
Da han ankom til Hyundai i 2004, havde virksomheden allerede indført en 10-årig garanti på 100.000 km. Det var et marketingværktøj, indrømmer han, men det var også en afklaring for Hyundais ingeniører. Garantien, sammen med et krav om at løse ethvert problem, der opstod i en bil inden for modelåret, forbedrede Hyundais kvalitet yderligere.
Kunden er prioritet, ikke processen, siger Krafcik, og hvis kunden eller markedet siger, at vi skal rette noget, så gør vi det. Mens de fleste bilproducenter fastfryser designet af en bil så tidligt som to år før produktionen begynder, har Hyundai været kendt for at foretage ændringer, ofte baseret på feedback fra kunder, der har prøvet prototyper, med få måneder tilbage. Krafcik bruger selv meget tid på at holde kontakten med kunder og forhandlere. Han gennemgår alle skriftlige klager, der sendes til hans kontor – de få mennesker, der tager sig tid til at skrive, er normalt meget utilfredse – og interagerer med kunder via telefon, e-mail og Twitter.
John kan kommunikere på alle niveauer, siger Scott Fink, formand for Hyundai National Dealer Council med 17 medlemmer og præsident for den næststørste amerikanske Hyundai-forhandler. Han er kommet til min forhandler og har engageret teknikerne, servicerådgiverne, sælgerne. Han leder efter nogen til at fortælle ham noget, han ikke ved. Hvis vi tilbyder forslag til forbedring af produktet, tager han dem til sig og arbejder på at opnå dem.
Krafcik pressede Hyundai til at sigte efter, at hver bil i sin lineup skulle føre sit markedssegment inden for både brændstofeffektivitet og design. Og da brændstoføkonomistandarden blev fastsat i 2007, der oprindeligt krævede et flådegennemsnit på 35 miles per gallon i 2020, var Hyundai stort set det eneste firma, der ikke mente, at Kongressen forlangte for meget. Vi sendte et brev og sagde: 'Vi tror, vi kan gøre det her, og vi tror, vi har en chance for at nå dertil i 2015,' siger Krafcik.
Faktisk kom Hyundai dertil i 2011. Nøglen til bilproducentens succes var, at den fokuserede på at perfektionere eksisterende teknologier, såsom gasmotorer med direkte indsprøjtning og avancerede transmissioner, i stedet for at sætte sit håb på hybrider og elektriske køretøjer. Krafcik lobbyede også hårdt i Korea for, at Hyundai skulle være den første til at droppe V-6-motoren fra dens mest populære mellemstørrelsesmodel. Udskiftning af V-6 i Sonata såvel som i Tucson tillod designbeslutninger, der øgede effektiviteten. Hyundai var den første bilproducent, der forpligtede sig til målet om at nå et nordamerikansk flådegennemsnit på 50 miles per gallon i 2025.
For at opfylde virksomhedens designmål opfordrede Krafcik den koreanske og amerikanske virksomhedsledelse til at acceptere det skulpturelle design, der først dukkede op i 2011 Sonata, som – sammen med Elantra og Santa Fe – blev designet i det sydlige Californien. Det var et meget risikabelt spil at gå så langt i designet, siger han. Men satsningen ser ud til at have givet pote: Omkring 75 procent af Sonata-køberne i 2011-modelåret var nye for mærket. I hele branchen har ingen model bragt flere nye ejere til et mærke end Sonata.
John Krafcik er en almindelig fyr, der i årevis kørte i en Accent - entry-level-bilen i rækken. (I 2008 opgraderede han til en Genesis.) Han elsker energien i sin virksomhed og det slanke ledelsesteam, der betyder, at ændringer sker hurtigt – med Hyundai-hastighed, som medarbejderne siger. Og han elsker den måde, Hyundai støtter forskning i børnekræft på: Siden 1998 har Hyundai Motor America givet 43 millioner dollars til sagen gennem sin nonprofitorganisation Hope on Wheels. I 2011 donerede det 10 millioner dollars til Orange County Children's Hospital for at finansiere et genomisk forskningsinstitut for pædiatrisk cancer.
Selvom han er passioneret omkring biler, ønsker han dog, at industrien ville tage føringen i at forbedre sikkerheden og effektiviteten i stedet for at stole på, at regeringerne sætter standarder. Vi skal ikke vente med at blive reguleret, siger han. Dette er et vanvittigt strækmål, men måske skal ingen dø i en bil. Vi ved ikke, hvordan vi kommer dertil, men jeg garanterer dig, at vi ville finde ekstraordinære måder at reducere dødsulykker i biler på. Jeg ved, at vi kunne gøre det – hvis vi alle kunne tilmelde os det.