211service.com
By bygget til førerløse biler
Et hånet sæt travle gader i Ann Arbor, Michigan, vil give den hidtil strengeste test for selvkørende biler. Komplekse vejkryds, forvirrende vognbanemarkeringer og travle byggehold vil blive brugt til at måle egnetheden af de nyeste bilsensorer og kørealgoritmer; mekaniske fodgængere vil endda springe ind på vejen fra mellem parkerede biler, så forskerne kan se, om de snubler i sikkerhedssystemer ombord.
Stedet for Ann Arbors førerløse by, som i øjeblikket er under opførelse.
De bymæssige omgivelser vil blive brugt til at skabe situationer, som automatiserede køresystemer har kæmpet med, såsom subtile fører-fodgænger-interaktioner, usædvanlige vejbelægninger, tunneler og trækroner, som kan forvirre sensorer og skjule GPS-signaler.
Hvis du går ud på de offentlige gader, støder du på sjældne begivenheder, som er meget udfordrende for sensorer, siger Peter Sweatman , direktør for University of Michigans Mobility Transformation Center, som fører tilsyn med projektet. Efter at have identificeret udfordrende scenarier, er vi nødt til at genskabe dem på en meget gentagelig måde. Vi vil ikke bare køre rundt på de offentlige veje.
Google og andre har kørt automatiserede biler rundt på offentlige veje i flere år, dog med et menneske klar til at tage rattet, hvis det er nødvendigt. De fleste automatiserede køretøjer bruger nøjagtige digitale kort og satellitpositionering sammen med en række forskellige sensorer til at navigere sikkert.
Motorvejskørsel, som er mindre kompleks end bykørsel, har vist sig let nok for selvkørende biler, men travle gader i centrum – hvor biler og fodgængere jokker efter plads og opfører sig på forvirrende og overraskende måder – er mere problematiske.
Jeg synes, det er en god idé, siger John Leonard , en professor ved MIT, der ledede udviklingen af et selvkørende køretøj til en udfordring drevet af DARPA i 2007. Det er vigtigt for os at forsøge at indsamle statistisk meningsfulde data om selvkørende bilers ydeevne. Gentagne operationer – selv i et lille miljø – kan give værdifulde datasæt til test og evaluering af nye algoritmer.
Simuleringen bygges på kanten af University of Michigans campus med finansiering fra Michigan Department of Transportation og 13 virksomheder, der er involveret i udvikling af automatiseret køreteknologi. Det er planlagt til at åbne næste forår. Den kommer til at bestå af fire miles veje med 13 forskellige vejkryds.
Selv Google, som har en ambitiøs vision om automatisering af køretøjer, erkender, at bykørsel er en væsentlig udfordring. Chris Urmson, der leder virksomhedens selvkørende bilprojekt, sagde ved en begivenhed i Californien i juli, at flere almindelige bysituationer forbliver vanskelige (se Urban Jungle en hård udfordring for Googles autonome bil). taler med MIT Technology Review i sidste måned gav Urmson yderligere detaljer om endnu uløste scenarier (se Skjulte forhindringer for Googles selvkørende biler).
På trods af sådanne udfordringer vil de første automatiserede biler gå i produktion inden længe. General Motors annoncerede i sidste måned, at en 2017 Cadillac vil være den første bil, der tilbyder fuldautomatisk kørsel på motorveje. Det er endnu ikke klart, hvordan systemet vil fungere - for eksempel hvordan det vil sikre, at føreren ikke er for distraheret til at tage rattet i en nødsituation, eller under hvilke vejforhold den kan nægte at tage rattet - men i nogle situationer , vil bilens Super Cruise-system tage sig af styring, bremsning og acceleration.
En anden teknologi, der skal testes i den simulerede by, er køretøj-til-køretøj-kommunikation. University of Michigan afsluttede for nylig en regeringsfinansieret undersøgelse i Ann Arbor, der involverede tusindvis af køretøjer udstyret med sendere, der udsender position, kørselsretning, hastighed og anden information til andre køretøjer og til byinfrastruktur. Forsøget viste, at køretøj-til-køretøj og køretøj-til-infrastruktur kommunikation kunne forhindre mange almindelige ulykker ved at give avanceret advarsel om en mulig kollision.
En af de interessante ting, set fra vores synspunkt, er, hvilken ekstra værdi du får ved at kombinere automatisering og bil-til-bil-kommunikation, siger Sweatman. Hvad sker der, når du sætter de to sammen – hvor meget hurtigere kan du implementere det?