De tre udfordringer forhindrer biler i at være helt autonome

Mobileye CEO Amnon Shashua taler ved det årlige Consumer Electronics Show.

At forstå, hvor vi er i jagten på selvkørende biler, kan være lige så forvirrende som at forstå, hvor vi er i jagten på AI. I løbet af de sidste par år har strømmen af ​​virksomheder, der kommer ind i rummet, og de konstante nyhedsopdateringer fået det til at virke, som om fuldt autonome køretøjer lige knap er uden for rækkevidde. De sidste par uger har ikke været anderledes: Uber annonceret en ny administrerende direktør og en investering på 1 milliard dollar til sin selvkørende enhed, Waymo lanceret en ride-hailing-app for at åbne sin service for flere ryttere i Phoenix og Tesla afsløret en ny tilpasset AI-chip, der lover at låse op for fuld autonomi.

Men førerløse køretøjer er forblevet i beta, og bilproducenter har meget forskellige skøn over, hvor mange år vi stadig har tilbage. I begyndelsen af ​​april udtrykte Ford CEO Jim Hackett en konservativ holdning , og indrømmede, at virksomheden oprindeligt havde overvurderet ankomsten af ​​autonome køretøjer. Den planlægger stadig at lancere sin første selvkørende flåde i 2021, men med betydelige tilbagekaldsmuligheder. I modsætning hertil er Teslas chef, Elon Musk, bullishly hævdede at selvkørende teknologi sandsynligvis vil være sikrere end menneskelig indgriben i biler i 2020. Jeg ville være chokeret, hvis det ikke er senest næste år, sagde han.

Jeg er ikke i branchen med forudsigelse. Men jeg satte mig for nylig sammen med Amnon Shashua, CEO for Mobileye, for at forstå udfordringerne ved at nå fuld autonomi. Opkøbt af Intel i 2017, den israelsk-baserede producent af selvkørende teknologi har partnerskaber med mere end to dusin bilproducenter og bliver en af ​​de førende spillere i rummet.

Shashua præsenterede udfordringer inden for teknologi, regulering og forretning.

At bygge en sikker bil. Fra et teknisk perspektiv opdeler Shashua førerløs teknologi i to dele: dens opfattelse og dens beslutningstagningsevner. Den første udfordring, siger han, er at bygge et selvkørende system, der kan erkende vejen bedre end den bedste menneskelige chauffør. I USA er den nuværende dødsrate for biler omkring et dødsfald pr. 1 million timers kørsel. Uden spritkørsel eller sms-beskeder falder hastigheden formentlig med en faktor 10. Effektivt betyder det, at en selvkørende bils opfattelsessystem bør svigte, på et absolut maksimum, én gang for hver 10. million timers kørsel.

Men i øjeblikket opfatter de bedste køreassistentsystemer forkert noget i deres omgivelser en gang hver titusindvis af timer, siger Shashua. Vi taler om et hul på tre størrelsesordener. Ud over at forbedre computersynet ser han to andre nødvendige komponenter til at lukke det hul. Den første er at skabe redundanser i perceptionssystemet ved hjælp af kameraer, radar og lidar. Det andet er at bygge meget detaljerede kort over miljøet for at gøre det endnu nemmere for en bil at behandle sine omgivelser.

At bygge en nyttig bil. Den anden udfordring er at bygge et system, der kan træffe rimelige beslutninger, såsom hvor hurtigt man skal køre, og hvornår man skal skifte vognbane. Men at definere, hvad der er rimeligt, er mindre en teknisk udfordring end en lovgivningsmæssig, siger Shashua. Hver gang en førerløs bil træffer en beslutning, skal den foretage en afvejning mellem sikkerhed og anvendelighed. Jeg kan være helt sikker, hvis jeg ikke kører, eller hvis jeg kører meget langsomt, siger han, men så er jeg ikke nyttig, og samfundet vil ikke have de køretøjer på vejen. Regulatorer skal derfor formalisere grænserne for rimelig beslutningstagning, så bilproducenter kan programmere deres biler til kun at handle inden for disse grænser. Dette skaber også en juridisk ramme for vurdering af skylden, når en førerløs bil kommer ud for en ulykke: Hvis beslutningssystemet rent faktisk ikke holdt sig inden for disse grænser, ville det være ansvarligt.

At bygge en billig bil. Den sidste udfordring er at skabe en omkostningseffektiv bil, så forbrugerne er villige til at skifte til førerløs. På kort sigt, med teknologien stadig på titusindvis af dollars, er det kun en forretning, der vil være økonomisk bæredygtig. I den sammenhæng fjerner man driveren fra ligningen, og driveren koster mere end titusindvis af dollars, forklarer Shashua. Men individuelle forbrugere ville sandsynligvis ikke betale en præmie over et par tusinde dollars for teknologien. På lang sigt betyder det, at hvis bilproducenter har til hensigt at sælge førerløse personbiler, skal de finde ud af, hvordan de kan skabe meget mere præcise systemer, end der findes i dag til en brøkdel af prisen. Så robottaxaen - vi taler om tidsrammen for 2021, 2022, siger han. Personbiler kommer nogle år senere.

Mobileye arbejder nu på at overvinde disse udfordringer på alle fronter. Det har forfinet sit opfattelsessystem, lavet detaljerede kørekort og arbejdet med regulatorer i Kina, USA, Europa og Israel for at standardisere reglerne for autonom kørsel. (Og det er bestemt ikke alene: Tesla , Uber , og Waymo er alle involveret i lignende strategier.) Virksomheden planlægger at lancere en førerløs robo-taxa-tjeneste med Volkswagen i Tel Aviv inden 2022.

Denne historie dukkede oprindeligt op i vores Webby-nominerede AI-nyhedsbrev The Algorithm. For at få det leveret direkte til din indbakke, tilmeld dig her gratis.

skjule