Den næste Prius?

De japanske bilproducenter Toyota og Honda Motor lancerede hybridrevolutionen i 1990'erne, og deres amerikanske kolleger har travlt med at følge trop. Europæiske bilproducenter modstod imidlertid i første omgang tendensen og fokuserede i stedet på dieseldrevne biler, hvis brændstofeffektivitet konkurrerede med selv de bedste benzinhybrider.

Men nu, midt i stigende benzin- og dieselpriser og angst for et spirende teknologiskløft med internationale konkurrenter, ser europæiske bilproducenter pludselig ud til at slutte sig til hybridtrenden – ved at kombinere hybridteknologier med effektive dieselmotorer, hvis luftkompression og brændstofforbrændingscyklusser er fundamentalt mere effektive end tændrørscyklusserne i benzinmotorer.

Paris-baserede PSA Peugeot Citroën blev i sidste måned den første producent, der greb muligheden, og lovede dieselhybrider i sine udstillingslokaler fra 2010. Selvom PSA afviste et interview med Technology Review, forudså dens administrerende direktør, Jean-Martin Folz, i sidste måned i Paris, at dieselhybriden ville give et sandt teknologisk brud.

PSA er godt positioneret til at tackle dieselhybridteknologi. Det er topproducenten af ​​avancerede common rail-dieselmotorer med direkte indsprøjtning, som tilfører brændstof gennem motorventiler ved højt tryk og derved øger forbrændingseffektiviteten. Virksomheden producerer også elbiler. Og denne vinter turnerer den hybridversioner af sine populære Peugeot 307 og Citroën C4 kompakte dieselbiler på autoshow-kredsløbet.

De nonhybrid 307 og C4, bygget på en fælles platform, er allerede blandt de reneste og grønneste køretøjer i deres klasse og forbruger kun 4,8 liter dieselbrændstof pr. 100 kilometer (49 mpg) ved blandet kørsel. Hybridversionerne klarer sig meget bedre ved at supplere dieselmotorerne med nikkel-metalhydridbatterier og elektriske motorer, der ligner dem i Toyota Prius og i Fords Escape hybrid SUV.

PSA-dieselhybriderne starter udelukkende på elektrisk kraft og undgår brugen af ​​diesel i laveffekt- og lavtemperaturtilstande, hvor motoren er mindst effektiv. Under bremsning genvinder køretøjerne energi ved at genoplade deres batteripakker. Brændstofforbruget falder til kun 3,4 liter pr. 100 km (eller 69 mpg), hvilket sætter rekord for en europæisk kompakt familiebil og langt overgår benchmark Prius (som yder omkring 50-55 mpg).

Yderligere, der adskiller PSA’s dieselhybrider fra eksisterende hybrider, er en knap på instrumentbrættet mærket ZEV, der gør det muligt for føreren at sætte køretøjet i en batteri-kun, nul-emissionstilstand ved hastigheder op til 50 kilometer i timen. Denne funktion kunne være praktisk for chauffører, der navigerer i det stigende antal europæiske byer, der forbyder konventionelle køretøjer fra deres overfyldte gader i centrum.

PSA's dieselhybrider er dog ikke alene på autoshow-kredsløbet. Sidste år demonstrerede GM en dieselhybrid sedan bygget på dets europæiske internationale tekniske udviklingscenter i Russelsheim, Tyskland. Ford, som co-producerer dieselmotorer med PSA til sine europæiske køretøjer, har testet en dieselhybrid varevogn i Storbritannien og afslørede en sporty dieselhybrid på vinterens biludstillinger. PSA er imidlertid den eneste producent, der er forpligtet til faktisk at producere en dieselhybridbil.

Det, der holder kommercialiseringen tilbage, er omkostningerne. En dieseldrevet bil i Europa koster allerede 1.750-2.400 $ mere end en tilsvarende benzinmodel, og PSA vurderer, at fremstilling af en dieselhybrid kan fordoble den præmie. Derfor siger PSA at det vil være en udfordring at kontrollere omkostningerne, men det er begyndt at udvikle omkostningsbesparende løsninger.

PSA håber at sikre finansiering fra den franske regerings nyoprettede Agentur for Industriel Innovation at skabe et konsortium af producenter og forskningslaboratorier dedikeret til at skære ned på omkostningerne ved at producere sin dieselhybrid. Den franske præsident Jacques Chirac støttede i sidste måned dette mål, men finansieringen er stadig i luften.

I mellemtiden er Renault, PSA's indenlandske rival, en af ​​de sidste hybridholdouts. Renault-partner Nissan giver Toyotas hybridsystem licens til at producere en gas-elektrisk hybridversion af sin Altima sedan næste år, men hverken Renault eller Nissan har forpligtet sig fuldt ud til teknologien. På Tokyo Motor Show sidste efterår kaldte Carlos Ghosn, administrerende direktør for begge virksomheder, hybriden for en seriøs teknologisk mulighed, men advarede også om, at industrien skal passe på med ikke at påtvinge dyre løsninger, før forbrugerne er klar til at tage dem i brug.

Det, der er klart, er, at dieselhybridteknologi har et betydeligt potentiale. Ifølge en undersøgelse fra 2003 fra MIT's Laboratory for Energy and the Environment, en undersøgelse, der fortsat er en af ​​de mest omfattende fremskrivninger for fremdriftsteknologier, skulle dieselhybrider overgå næsten alle andre fremdriftsteknologier frem til 2020 - inklusive brændselscellebiler, der kører på brint. ombord fra benzin. Brændselsceller, der brugte ren brint, gav en marginal fordel i effektivitet, men kun i kombination med hybridteknologi og til en væsentlig højere pris. Andre forskningsprogrammer har vist, at dieselhybrider kan levere effektiviteter på 80 mpg og derover.

Hvis dieselhybrider lykkes i Europa, kunne de så klare det i USA? Indtil for nylig ville det have virket usandsynligt. Med diesels mere snavsede brændstof og med strammere amerikansk forureningskontrol har dieselmotorer været et hårdt salg i staten. Selvom de står for halvdelen af ​​alle solgte biler i Europa, er det tal kun 3 procent på det amerikanske marked.

Men diesels formuer kan hurtigt forbedres i USA. Føderale bestemmelser påbyder indfasning af renere dieselbrændstoffer fra i år. Og forureningskontrol såsom partikelfiltre bliver billigere, da de bliver standardudstyr i Europa (PSA alene har placeret mere end en million filtre på sine europæiske dieselmotorer). Rene dieselmotorer, der anvender sådanne enheder, kan kvalificere sig til de samme føderale skattefradrag, som gør hybridbiler til et godt køb i USA.

Anthony Pratt, der følger markederne for hybridbiler som senior manager hos Global Powertrain for JD Power and Associates i Westlake Village, CA, siger, at han forventer, at hybriddieselmotorer vil ramme det amerikanske marked efter 2009, men har en begrænset appel på grund af deres højere prismærker . Denne teknologi vil sandsynligvis blive brugt i et luksusmærke med en høj basispris, siger Pratt. Luksuskøbere har mere disponibel indkomst og vil ikke lede efter en økonomisk tilbagebetaling fra køretøjet.

Peter Fairley er en skribent, der bidrager til Technology Review, med base i Paris.

skjule