Den perfekte parkeringsgarage: Ingen drivere påkrævet

Bilister, der bruger et parkeringshus i Ingolstadt, Tyskland, kunne blive tilgivet for at tro, at de er døde og er gået i pendlerhimlen. De kan trække op udenfor, træde ud af deres bil og lade den køre ind i garagen for at finde en parkeringsplads til sig selv. Senere trykker de blot på en knap på en smartphone-app, og deres bil vil lydigt vende tilbage til garageindgangen.

Selvparkerende: Denne Audi er i stand til at parkere sig selv i en stærkt modificeret garage.

Garagen er et forsøgsprojekt drevet af den tyske bilproducent Audi; udstyret med adskillige lasersystemer, der kortlægger miljøet i 3-D, giver det specielt udstyrede biler udstyret med radar og trådløse modtagere mulighed for at slange sig op gennem garagen, mens de navigerer forbi andre biler, fornemmer et åbent sted, trækker ind og slukker motoren – potentielt barbering minutter af en persons daglige pendling.

Det vil sandsynligvis tage et årti at perfektionere og implementere teknologien. Men projektet demonstrerer, hvordan fuldstændig autonom kørsel en dag kan være mulig. Køretøjets autonomi skrider frem med bemærkelsesværdig hastighed, og det lover at gøre kørslen mere sikker, nemmere og betydeligt mindre irriterende, men vil først dukke op i meget kontrollerede sammenhænge såsom det lukkede miljø i en parkeringskælder.

På mange måder er udvikling af teknologien den nemme del; bilproducenter står nu over for mange praktiske vejbump, når de forsøger at bringe denne teknologi til vejen.

Det kommer faktisk til at tage et stykke tid, før du får en rigtig, fuldt autonom bil, siger Annie Lien, senioringeniør ved Elektronikforskningslaboratorium , en fælles facilitet for Audi, Volkswagen og andre Volkswagen Group-mærker i Belmont, Californien, nær Silicon Valley. Folk bliver overraskede, når jeg fortæller dem, at du ikke får en bil, der kører dig fra A til B, eller dør til dør, inden for de næste 10 år.

Problemet er ifølge Lien og andre i branchen, at den slags teknologi, der ses i mange demonstrationer givet af bilproducenter og i Googles selvkørende biler (se Selvkørende biler og Er det derfor Google ikke vil have dig til at køre ? ) er langt fra klar til showroom. Hardwaren skal blive billigere og mere kompakt; systemer skal være nemme og intuitive at bruge; sikkerhed og pålidelighed skal sikres; og juridiske problemer skal udredes. Man kan få en bil til at køre nogenlunde autonomt, men det er ikke et forretningsprodukt, og det er forskellen, siger Lien.

Både Audi og Toyota deltog i dette års Consumer Electronics Show (CES) i Las Vegas for at se en forhåndsvisning af avanceret autonom teknologi. Toyota viste en Lexus udstyret med lignende udstyr som Googles selvkørende biler og viste videoer af bilen, der kørte autonomt rundt på en racerbane. Audis demonstrationer var i mellemtiden mere fokuserede på praktiske overvejelser. Det viste en kompakt lasersensor designet til at passe ind i en bils krop og feje vejen frem for at bygge et 3-D billede af køretøjets omgivelser (se Audi Shrinks the Autonomous Car).

Denne sensor er langt mindre og langt billigere end den tårnhøje enhed, der udfører et lignende job oven på en af ​​Googles biler, som bruger et lidar-instrument, lavet af et californisk firma kaldet Velodyne det koster omkring $70.000. Ulempen med Audis mere kompakte enhed er, at den giver mindre opløsning og nøjagtighed.

Audi viste også sit selvparkeringssystem frem i Las Vegas ved at ændre parkeringshuset på Mandarin Oriental hotel. Systemet bruger laserafstandsudstyr til at videresende 3D-billedinformation til køretøjet, hvilket betyder, at færre omfangsrige og dyre komponenter skal pakkes under motorhjelmen. Men Lien siger, at det vil vare et stykke tid, før dette er tilgængeligt; det skulle standardiseres og derefter bygges ind i avancerede kontorbygninger eller lejligheder. Audi demonstrerede også to semi-autonome parkeringssystemer på CES, der kunne dukke op inden for de næste fem år. Den første udfører en vinkelret parkeringsmanøvre, mens føreren sidder bag rattet; den anden lader en chauffør parkere en bil ind i et hjem ved hjælp af en smartphone eller tablet.

Alle større bilproducenter udvikler selvkørende teknologier. Den mand, der er ansvarlig for General Motors indsats, forskningsprogramleder Jeremy Salinger, siger, at virksomheden allerede eksperimenterer med køretøjer, der er i stand til at styre sig selv i motorvejstrafik. Men han understreger, at det vil være vigtigt ikke at forhaste implementeringen af ​​en sådan teknologi, og at sikre, at grænsefladen er rigtig. En chaufførs forhold til en bil ændrer sig pludseligt, siger Salinger, fra et, hvor de konstant skubber bilen, hvor de vil have den fysisk, til en tilsynsrolle på en måde. Vi skal passe på med at gøre det på en måde, så folk forstår, hvad systemets grænser er.

National Highway Traffic Safety Administration forbereder sig allerede på det uundgåelige. Det har skabt et $2 millioner forskningsprojekt med fokus på autonom kørsel. Denne indsats vil undersøge problemer med fører-køretøjsinteraktion (hvornår og hvordan autonom kørselsteknologi tager over), sikkerhed og pålidelighed og måder at måle autonome systemers ydeevne på.

Hidtil har de fleste test involveret dygtige chauffører eller ingeniører, der interagerer med teknologien - ikke almindelige chauffører. Vi har endnu ikke selvkørende biler i realistisk forstand, siger Bryant Walker-Smith , en underviser ved Stanford Law School, der har specialiseret sig i problemerne omkring selvkørende køretøjer. Vi har køretøjer, der bestemmer deres egen vej under konstant overvågning af uddannede fagfolk.

Walker-Smith tilføjer, at udviklingen af ​​autonome køretøjsteknologier vil blive væsentligt påvirket af juridiske spørgsmål. Selvom Nevada, Californien og Florida har vedtaget love for at gøre autonom kørsel lovlig til testformål, så længe der er menneskelige chauffører i bilen, er de juridiske ansvarsproblemer endnu ikke løst. Dette spørgsmål vil blive kompliceret af det faktum, at der i lang tid vil være blandede niveauer af autonomi på vejene.

Vi ved ikke, hvordan offentligheden vil reagere, når der sker dårlige ting, tilføjer Walker-Smith. Vi ved ikke, hvordan dommere og juryer vil anvende eksisterende love, når vi ser de første styrt.

skjule