211service.com
Den store store hovedpine fra 1968
Da Caltech udfordrede MIT til et terrænløb med elbiler, viste det sig at være en klassisk fortælling om skildpadden og haren. 26. februar 2020
Elbil ved MIT-ceremoni MIT museum
Fireoghalvtreds ladestandere, syv en halv dag, 350 pund is - og elektricitet til en værdi af kun $25. Det var det, der skulle til for at få bilen kendt som TECH I (forkortelse for The Electric Car Hack) over hele landet i Great Electric Car Race i 1968. Da MIT-studerende kørte TECH I fra Cambridge til Pasadena, kørte et hold fra Caltech en modificeret VW-bus døbt Voltswagen i den modsatte retning. De to hold kæmpede om at være de første til at krydse landet, men det overordnede mål var at sætte gang i USA's entusiasme for biler med rene emissioner.
I dag sælger opkomlinge som Tesla og traditionelle bilproducenter elektriske køretøjer (EV'er). Men det er ikke første gang, amerikanske forbrugere har været i stand til at vælge mellem en benzindrevet bil og en elbil. I bilernes tidlige dage var det uklart, om el- eller forbrændingsmotorer (som kunne drives af enten damp eller benzin) ville sejre frem. I 1900 producerede mindst 27 virksomheder elektriske køretøjer. Men 1908-udgivelsen af Henry Fords prisbillige gasdrevne Model T var et dødsstød for USA's EV-producenter; inden for otte år havde de fleste lukket deres døre. Gasslugere sejrede, og med dem fulgte emissioner fra køretøjer.
I 1960'erne indhyllede disse emissioner amerikanske byer i smog. I New York kunne man tørre forureningen af vindueskarmene. Over hele landet inspirerede smoggen, der sløvt svævede over Los Angeles, Caltech-studerende Wally E. Rippel til at gøre sin VW-bus fra 1958 emissionsfri. Han var ivrig efter at demonstrere elektriske køretøjer som en effektiv måde at bekæmpe smog på, og eftermonterede bussen med batterier til en værdi af 600 USD og en gaffeltrucksmotor, og fremhævede dens dyder til alle, der ville lytte.
Men at køre rundt i Pasadena gjorde ikke de bølger, Rippel ønskede; han havde brug for en demo, der ville trække i pressen. På grund af rivaliseringen mellem MIT og Caltech foreslog han et løb. Hver skole ville designe et elektrisk køretøj og se, hvem der kunne nå den modsatte kyst først.
En elbil havde allerede vovet sig tværs over et stort område af landet 60 år tidligere, da Oliver P. Fritchle kørte sit elektriske køretøj – som kunne køre 100 miles mellem opladningerne – fra Nebraska til New York City. Det tog 28 dage, inklusive otte dages sightseeing. Men i 1968 betød en voksende bevidsthed om omkostningerne ved luftforurening, at tiden var moden til endnu en sådan vandring, denne gang fra kyst til kyst. Både MIT og Caltech kørte racerløb med konventionelle køretøjer, der var modificeret til at køre på elektricitet. Caltech kørte Rippels suppede VW-bus, mens MIT tilføjede 2.000 pund Gulton nikkel-cadmium batteripakker til en hvid 1968 Chevrolet Corvair leveret af GM.
Selv skriften i Technology Review bemærkede, at løbet endte med at bevise smerteligt og offentligt, hvor langt væk der kan være den kommercielle elbils egentlige storhedstid.
Det store elbilløb gik ikke glat for nogen af køretøjerne. MIT-teamet lavede ændringer til Corvair indtil sidste øjeblik. TECH Jeg havde oprindeligt en eksperimentel transistoriseret motor, teknologi som MIT-holdet mente holdt mest lovende for elbiler. Seks dage før løbet rapporterede Boston Globe imidlertid, at fejl i dets elektroniske kredsløb havde fået holdet til at bytte den ud med en konventionel motor, der ligner Voltswagens. Så, to dage før starten, bemærkede MIT-teamet et andet problem: batterierne, der var pakket for tæt til at tillade tilstrækkelig luftcirkulation, var overophedede, hvilket tvang holdet til at pille ved deres distribution. Vi fik batterierne, alle 2.000 pund af dem, tilbage i bilen, fik alt tilsluttet igen og overraskede os selv ved at nå startlinjen til pistolen, skrev Leon Loeb '70, leder af TECH I-teamet, i sin postmortem af kapløbet om Popular Mechanics.
Ved høj middag den 26. august fik TECH I en imponerende start. Den 5.200-pund tunge elektriske bil kørte langs Massachusetts Turnpike med respektable 50 miles i timen, selv forbi pressevognen, måske for at give et godt billede. Den glatte sejlads varede dog ikke længe: 25 miles fra MIT sputterede TECH I's batterier, som ikke var opladet til fuld kapacitet, ud. Bilen blev bugseret til det første ladestop i Worcester, Massachusetts. Overophedning af batterier var også stadig et problem, så i Albany begyndte de at dække dem med is for at bremse deres afladning. James Martin ’70, en af TECH I-kørerne, fortalte Technology Review, at det var som at køre på et isbjerg. Los Angeles Times rapporterede, at chaufførerne steg rystende ud af bilen.
Til en rejse, der forventedes at være stille, var TECH I's køretur præget af adskillige vanskeligheder af den eksplosive sort, hvilket førte til, at deltagerne døbte løbet The Great Big Headache. To menneskelige fejl på sidstedagen kostede TECH I løbet. På en ladestation i Newberry, Californien, var bilen ikke ordentligt jordet, hvilket blæste motoren ud. MIT-teamet planlagde at ordne det ved næste stop, men TECH I blev efterladt i lavt gear i stedet for neutralt, mens det blev bugseret, overdrevet motoren og satte den helt ud af drift. TECH Jeg skulle bugseres de sidste 130 miles. Caltechs bilproblemer var ikke så elektrificerende, men Voltswagen klarede sig ikke meget bedre. Dens motor blæste på vej til Flagstaff, Arizona, og en erstatning måtte flyves ind fra Michigan.
MIT-holdet krydsede målstregen i Pasadena, før Caltechs hold ankom til Cambridge. Men fordi TECH I var blevet bugseret omkring en syvendedel af vejen, blev der tilføjet straffeminutter til dens sidste tid. Til sidst blev Caltechs VW-bus kåret som vinder med en rejse på 210 timer og 3 minutter mod MITs 210 timer og 33 minutter. Efter løbet blev begge biler sendt til Washington, DC og vist i en Cars of the Future-udstilling på Smithsonian.
De mange prøvelser og prøvelser under det store elbilløb efterlod nogle journalister uimponerede over fremtiden for elbiler. Det, jeg så, overbeviste mig om, at elektricitet ikke er praktisk, skrev Erik H. Arctander i Popular Science efter at have fulgt TECH I fra Cambridge til Pasadena. Selv skriften i Technology Review bemærkede, at løbet endte med at bevise smerteligt og offentligt, hvor langt væk der kan være den kommercielle elbils egentlige storhedstid.
At køre to elbiler kyst til kyst var ikke en demonstration af, hvor vidunderlige de var, kun at man kunne gøre det, siger Martin i dag. Ud over at antyde elbilers potentiale, fremhævede begivenheden også behovet for rene transportmuligheder. I en annonce i Wall Street Journal roste San Diego Gas & Electric Company begge hold for deres indsats for at demonstrere, at der er måder at drive biler på uden luftforurening.
I dag dominerer gasdrevne biler stadig vejene, hvor elbiler kun tegner sig for 1,9 % af salget af lette køretøjer i USA i de første tre kvartaler af 2019. Men elektriske køretøjers ydeevne er steget dramatisk i de fem årtier, der er gået siden Great Electric Car Race — nok til at understøtte den helt elektriske Formel E-racingliga. I løb rammer disse elbiler hastigheder på op til 174 mph, langt fra TECH I's tophastighed på 78 mph. Og den 78, betroede Jim Martin til Los Angeles Times, var mens vi gik ned ad en stejl bakke.