Elon Musks House of Gigacards

Andy Friedman

Elon Musk opkaldte sit elbilfirma efter ingeniørgeniet Nikola Tesla, men den omfattende karakter af hans vision om at erstatte fossile brændstoffer minder om Thomas Edison, Teslas ærkerival. Efter at have skabt glødepæren, elmåleren til hjemmet og et af de første alkaliske batterier, brugte Edison meget af sin personlige formue på at bygge fabrikker for at producere dem - alt sammen i tjenesten for en storslået plan om at elektrificere samfundet ved hjælp af sin direktestrømstransmissionsteknologi . Firs år før Musk blev født, opfordrede Edison amerikanske byer til at oprette netværk af ladestationer, så de nymodens hesteløse vogne kunne køre på elektricitet i stedet for benzin.

Mere om Elon Musk

• Mr. Musk går til Mars

  Grundlæggeren og administrerende direktør for SpaceX har lagt en blændende plan for at komme til den røde planet, men han efterlod også en masse tomme felter at udfylde

• Teslas næste brudte løfte

  Bilproducenter fra Shanghai til Detroit har reageret på Teslas bemærkelsesværdige succes ved at accelerere deres egne elbil-ambitioner. Nu lover Tesla at hæve storstilet bilproduktion, men den står over for hård konkurrence.

  
  
  

• Dette er den robotpige Elon Musk finansierer

  OpenAI lærer lagerrobotter at udføre dine huslige pligter.

• Med SolarCity Cuts kan Elon Musks Magic være i tynde

  Efterhånden som efterspørgslen efter solpaneler på taget aftager, reducerer SolarCity omkostningerne og søger en fundamentalt ny strategi.

• Teslas strategi er risikabel og aggressiv, men den har virket

  Elon Musk har satset modigt på, at bilindustrien kan bevæge sig hurtigere, end nogen troede var muligt.

  
  
  

For Musks fans og investorer burde sammenligningen ikke være helt trøstende. I løbet af nogle få år blev troldmanden fra Menlo Park uhøjtideligt tvunget ud af elektricitetsspillet. Efter at han stædigt nægtede at omfavne transmissionsteknologien, der blev grundlaget for det amerikanske net og i stigende grad fokuserede på at udvikle opfindelser såsom fonografen og filmen, fusionerede hans bestyrelse hans Edison General Lighting med en rival for at skabe nutidens General Electric— efterlader den 46-årige Edison uden nogen ledelsesrolle. Mange store innovatører er gode til at introducere nye ting, men ikke så gode til at tilpasse sig markedsændringer, siger Paul Israel, direktør for Thomas A. Edison Papers, et arkiv ved Rutgers University. Man kan argumentere for, at han blev for distraheret fra sin magtplan, tilføjer Israel.

Denne historie var en del af vores november 2016-udgave

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

Mange Tesla Motors-investorer spekulerer på, om Musk, 45, også er begyndt at tabe sig. Denne sommer brændte virksomheden allerede for milliarder af dollars, da den byggede en batterifabrik i Nevada, der bliver den største bygning i verden og forberedte sig på at levere sin første elbil til masserne, Model 3. Så i juli meddelte han, at Tesla ville købe solpaneludbyderen SolarCity for 2,6 milliarder dollars på lager. Som han skrev i et blogindlæg med titlen Master plan part deux, vil det kombinerede firma generere strøm til kunder på stilfulde tage med indbyggede solpaneler, opbevare det i Tesla-batterimoduler og selvfølgelig bruge noget af det til at drive Tesla-køretøjer. Firmaet vil ikke kun sælge traditionelle biler, vel at mærke; det planlægger at introducere en udvidet portefølje af autonome modeller, herunder en ny type lille bus og en 18-hjulet bil. Musk har også beskrevet en samkørselstjeneste, hvor Tesla-kunder stiller deres selvkørende biler til rådighed, når de ikke bruger dem.

Og han forfølger alt dette, mens han driver den kommercielle raketproducent SpaceX, som lader ham forfølge sit livs drøm: at sætte menneskeheden i stand til at kolonisere Mars. I september afslørede han planer om at skabe en flåde af raketter, der er i stand til at tage 100 mennesker ad gangen til Den Røde Planet for omkring $200.000 per billet.

Du er nødt til at respektere hans chutzpah, men det betyder ikke, at det bliver en succes, siger Jigar Shah, en tidligere leder af solenergiindustrien og medstifter af Generate Capital, som investerer i bæredygtig energiinfrastruktur.

Tesla-SolarCity-aftalen ser så dårlig ud på papiret, at mange investorer bekymrer sig om, at det simpelthen er en redningsaktion fra SolarCity, som Musk var med til at stifte og fortsætter med at lede. Medstiftere Lyndon og Peter Rive, CEO og chefteknolog, er Musks fætre. Mens SolarCity dominerer markedet for leasing, installation og vedligeholdelse af solcellepaneler til boliger og virksomheder, har det opsamlet mere end $2 milliarder i tab i løbet af de seneste fem år. Dens forretningsmodel kræver, at den rejser enorme mængder kapital for at dække de forudgående omkostninger ved at levere paneler uden penge til forbrugerne på flerårige kontrakter. Siden starten har virksomheden akkumuleret mere end 3 milliarder dollars i gæld mod kun 1,5 milliarder dollars i omsætning. Nu har det sværere ved at overbevise folk om at låne den penge. Virksomheden tilbød for nylig Solar Bonds til en behagelig rente på 6,5 procent og sendte e-mails til sine kunder for at invitere dem til at investere. Ingen købte den, siger Ross Gerber, præsident for investeringsselskabet Gerber & Kawasaki, som også gav handlen videre. I stedet købte Musk og Rive-brødrene $100 millioner af de udbudte obligationer på $124 millioner. Der var en tilsvarende venlig køber til en værdi af 165 millioner dollars af Solar Bonds sidste år: SpaceX, som har forpligtet sig til at låne SolarCity yderligere 90 millioner dollars. SolarCity rejste også 305 millioner dollars ved at sælge fremtidige pengestrømme til en fond rådgivet af milliardæren George Soros.

Tesla er heller ikke et eksempel på finansiel stabilitet. Det har tabt 2,5 milliarder dollars i de sidste fem år, endda mere end SolarCity. Det har ikke haft et kvartalsoverskud siden 2013. I sommer bad Musk medarbejderne om at skære ned på omkostningerne, så virksomheden kunne komme tilbage i det sorte i tredje kvartal, før den begynder at brænde kontanter igen, mens den kører for at færdiggøre Model 3-fabrikken og den enorme batteri gigafabrik i Nevada. Sidste uge sagde virksomheden det leverede 70 procent flere biler i tredje kvartal end i det foregående, men det vil ikke afsløre, om det gav overskud i et par uger endnu. Den simple virkelighed er, at vi vil være i en langt bedre position til at overbevise potentielle investorer om at satse på os, hvis overskriften ikke er 'Tesla taber penge igen', men snarere 'Tesla trodser alle forventninger og opnår rentabilitet', skrev Musk i en notat denne sommer til hele virksomheden. Det ville være fantastisk! (Musk afviste at kommentere denne historie.)

Det ville også være fantastisk, hvis han kunne få finansieringen til at klare alt. Analytikere mener, at Tesla bliver nødt til at rejse 1 milliard eller 2 milliarder dollars i det næste år for at bygge Model 3 og udvikle bussen og den 18-hjulede motor. Hvis det går videre med planerne om at købe SolarCity, som er i gang med at bygge sin egen gigafabrik i Buffalo, New York, kan det have brug for 3 eller 4 milliarder dollars i den tid, siger Gerber. Tidligere i år sagde Musk, at hans store plan ville koste titusindvis af milliarder af dollars, selvom han ikke sagde, hvor meget af det, han forventede at finansiere fra virksomhedens pengestrøm. Det er hovedårsagen til, at Tesla-aktierne faldt 10 procent i de to måneder efter, at fusionen blev annonceret. Jeg ville kun investere, hvis jeg vidste, at pengene kun ville blive brugt af Tesla-siden, siger Gerber, hvis firma har solgt 20 procent af sin ejerandel i Tesla, siden SolarCity-aftalen blev annonceret. Han håber, at Tesla- eller SolarCity-aktionærer dræber fusionen når de stemmer den 17. november . Det sidste, en cashflow-negativ virksomhed har brug for, er en anden cashflow-negativ virksomhed, siger Gerber.

Du skal respektere hans chutzpah, men det betyder ikke, at det bliver en succes.

Et debacle for Tesla ville være en skam for alle, der bygger teknologier, der er beregnet til at bekæmpe global opvarmning. Ingen har gjort mere end Musk for at stimulere efterspørgslen efter elbiler og solenergi til boliger, og modbevise dem, der siger nej, ved at nå milepæle, som engang ansås for uopnåelige. Hvis SolarCity-aftalen viser sig at være et stort behåret, dristig mål for langt, kan han gøre livet langt sværere for andre grøn-energi-iværksættere, som allerede kæmper for at skaffe midler til at forfølge ambitiøse langsigtede mål. Måske hvis Musk flammer ud eller bare roder sammen, vil fremtidige iværksættere blive fortalt: Åh, tak: selv Elon Musk kunne ikke få grøn teknologi til at fungere.

Ikke flere fejl

På dette tidspunkt giver enhver investor, der mener, at Tesla og SolarCity burde kombineres, Musk fordelen af ​​tvivlen. Han har allerede skrevet sig ind i historiebøgerne sammen med Edison for en række episke bedrifter. Teslas Roadster, der blev afsløret i 2008, tørrede det kedelige ud af elbiler med sit stilfulde design og rekord-acceleration - hurtigere end nogen Porsche, og gik fra nul til 60 miles i timen på 3,7 sekunder. Han tjente sin repræsentant som den virkelige Tony Stark fra sit arbejde som administrerende direktør for SpaceX, som truer med at revolutionere rumfart med raketter, der koster en brøkdel af prisen af ​​dem, der drives af statslige rumbureauer som NASA. SpaceX var den første private virksomhed, der leverede en satellit i kredsløb, og den første til at bygge en raket, der kunne sende nyttelast i kredsløb og foretage en returflyvning, så den kunne bruges igen.

Mens Musk ofte sammenlignes med Steve Jobs for hans evne til at ryste op i skjulte industrier, deler han ikke Apple-medstifterens tilbageholdenhed med at forudsige fremtiden. Musk siger, at muligheden for bæredygtig energi er så stor, at Tesla kan være den første virksomhed i verden, der er mere værd end en billion dollars værd, hvilket overgår selv Apples værdiansættelse på 600 milliarder dollars.

For at noget tæt på det kan ske, skal mange usandsynlige ting fungere utrolig godt. Job et er at levere Model 3 til tiden og fejlfrit. Musk siger, at den vil have en basispris på $35.000 - omkring halvdelen af ​​prisen på Teslas billigste bil i dag - og vil begynde at sendes i juli næste år. Mere end 373.000 mennesker har skudt 1.000 dollar ned for at forudbestille bilen. Men Tesla har misset sit leveringsmål på sine første tre biler med et gennemsnit på 11 måneder. Og indsatsen er højere denne gang. Mens Tesla havde markedet for det meste for sig selv tidligere, haster alle de store bilfirmaer elektriske køretøjer til markedet. Selvom Tesla forbliver elbilernes iPhone, vil mange mennesker vælge mere yeoman-lignende modeller som Chevrolet Bolt.

Det sidste, en cashflow-negativ virksomhed har brug for, er en anden cashflow-negativ virksomhed,

At flytte fra velhavende early adopters til mainstream-købere vil kræve, at Tesla forbedrer kvaliteten af ​​sine biler. Dens første tre modeller har haft en række fejl, fra defekte drivlinjer til karrosseripaneler, der ikke er justeret korrekt. Indtil en nylig softwarefix, nægtede falkevingedørene på Model X SUV'en nogle gange at lukke, fordi de fejlagtigt opdagede genstande i vejen (nu er de blevet sammenlignet med guillotiner , da de er mere tilbøjelige til at lukke uanset forhindringer). Musk fortalte analytikere i august, at kvaliteten af ​​bilerne steg ganske dramatisk, selvom virksomhedens ugentlige produktion passerede 1.000-mærket.

Problemerne har tilsyneladende ikke generet Teslas tidlige brugere, inklusive mange velhavende Silicon Valley-teknikere. På trods af dårlige pålidelighedsvurderinger fra Forbrugerrapporter , Teslas Model S nyder den højeste kundetilfredshedsscore blandt alle biler på markedet, siger Jake Fisher, direktør for autotest for koncernen. Men almindelige forbrugere vil ikke være så tilgivende, forudser Horace Dediu, analytiker hos Asymco: Hvis din mission er at ændre verden, skal du krydse afgrunden fra mennesker, der er tolerante over for at blive misbrugt til mennesker, der ikke er tolerante over for at være misbrugt.

Den sværeste udfordring bliver at imødekomme Musks aggressive planer om at øge produktionskapaciteten på Teslas fabrik i Fremont, Californien, fra 50.658 biler i 2015 til 500.000 i 2018 og en million i 2020. Mens virksomheden viser sine robotter og automatiserede processer frem i løbet af rundvisninger på anlægget, tyder grundlæggende matematik på, at det er en af ​​de mere arbejdskrævende anlæg i bilbranchen - ligesom den daglige konkurrence om knappe pladser i det store parkeringsplads . En typisk fabrik med 3.000 ansatte laver måske omkring 250.000 biler på et år, men de 6.000 arbejdere i Fremont vil bygge omkring 80.000 i år.

Musk siger, at Tesla-fabrikken vil udrulle en radikal, endnu ikke afsløret fremstillingsproces, der vil se lige så velkendt ud for traditionelle bilproducenter som en alien-dreadnought (se 'Tesla's Next Broken Promise'). Med smartere placering af udstyr og forbedrede processer, mener virksomheden, at den kan levere en femdobbelt forbedring i forhold til de mest effektive eksisterende bilfabrikker. Men virksomheden er også afhængig af gammeldags ekspansion. Det planlægger at fordoble størrelsen af ​​Fremont-fabrikken med 4,6 millioner kvadratmeter nyt rum i 12 bygninger. Det kunne rumme en stigning på 30 procent i medarbejderniveauet.

Planen vil også afhænge af den glatte opstigning af batteriproduktion fra Teslas gigafabrik 240 miles mod øst nær Reno, Nevada. Nu omkring 15 procent færdig, vil bygningen være så stor som 100 fodboldbaner og have kapacitet til at fordoble den verdensomspændende produktion af lithium-ion-batterier.

At købe SolarCity vil lægge endnu en stor produktionsudfordring på Teslas plade. SolarCity, der blev grundlagt i 2006, blev stor ved at få husejere til at lease paneler lavet af lavprisleverandører, for det meste i Kina - et hyperkonkurrencepræget marked, der har ødelagt snesevis af startups. Fortjeneste ville komme ved at opkræve kunden mere i løbet af kontraktens levetid end omkostningerne til at finansiere, installere og servicere panelerne og ved at sælge overskydende energi tilbage til nettet. I takt med væksten var SolarCity også i stand til at securitisere sine leasingkontrakter, ligesom Wall Street-banker gør med realkreditlån, ved at samle dem i finansielle instrumenter, som det kunne sælge til investorer, der var villige til at skaffe kontanter i bytte for fremtidige pengestrømme fra disse leasingkontrakter.

I de seneste år, hvor panelpriserne er fortsat med at falde, har flere kunder besluttet, at det er en bedre aftale at købe deres solcelleanlæg direkte i stedet for at leje dem fra virksomheder som SolarCity. Så i 2014 ændrede virksomheden kursen og købte Silicon Valley-baserede Silevo, som laver paneler, der er ser bedre ud og lidt mere effektiv til at konvertere sollys til elektricitet end råvaremodeller (se 10 Breakthrough Technologies: SolarCity's Gigafactory, marts/april 2016). Med hjælp fra 750 millioner dollars i incitamenter fra staten New York besluttede virksomheden at femdoble produktionen af ​​en fabrik, som Silevo havde planlagt at bygge i Buffalo. SolarCity forventer, at Silevos teknologi vil give den et forspring i solcellebranchen. Men hvis den ikke kan holde trit med prisen eller levere et virkelig differentieret produkt, kan panelfabrikken blive et bådanker.

Sådan tænker folk ikke

Masterplan del deux er også afhængig af en dristig ny salgs- og marketingstrategi. I stedet for at fortsætte med at ansætte tusindvis af dør-til-dør- og telefonrepræsentanter til at sælge solpaneler, agter Tesla at presse SolarCitys forretning gennem sin hurtigt voksende kæde af detailbutikker ved at omdanne dem til one-stop-shops for miljøbevidste forbrugere. I stedet for at købe en elbil kun for at få den til at bruge elektricitet fra et fjerntliggende kulværk, ville en kunde være i stand til at lease eller købe solpaneler samt Tesla Powerwall-lagerenheder, så strøm er tilgængelig på overskyede dage og om natten - eller at sælge tilbage til nettet. Musk har ikke givet detaljer om, hvad sådan en pakke ville koste, men Shah, Generate Capital-direktøren, mener, at Tesla kunne opkræve $900 om måneden på en 20-årig kontrakt for at få en Tesla, et solcelletag, en lagerenhed og ret til at opgradere til en nyere Tesla-model to gange i løbet af kontraktens løbetid.

Som så meget andet med Elon Musk er visionen elegant og moden med potentiale. Indtil videre er kun omkring en million af verdens 2,5 milliarder biler elektriske, og kun 1 procent af de amerikanske hjem er gået med solenergi. Salget af Powerwall og en version med højere kapacitet designet til virksomheder har været skuffende. Tesla siger, at produktionsproblemer er skylden, selvom det ikke er klart, at det er nok at løse disse problemer, gør Powerwall til en omkostningseffektiv måde at drive et hjem udelukkende på solenergi. Men hvis forbrugerne beslutter sig for at købe disse suppe-til-nødder vedvarende energi opsætninger, og hvis solindtrængning stiger til 15 procent, som det har gjort i Australien i de seneste år, vil den samlede markedsmulighed netop i USA være 470 milliarder dollars, siger Shah. Og Tesla håber også at blive en førende leverandør af udstyr og tjenester til store forsyningsselskaber. Virksomheden annoncerede for nylig en aftale om at levere 20 megawatt strømlagring til det sydlige Californien Edison til det største lithium-ion batterilagringsprojekt i verden.

Når det er sagt, har Tesla endnu ikke vist, at den kan bygge en industriel salgsorganisation i verdensklasse. Og hvor mange mennesker vil egentlig gå til deres lokale Tesla-butik og købe ind til Musks drøm? Selv Teslas velhavende sande troende vil måske vægre sig, siger Gerber. Elon synes at tro, at grønsindede rige fyre som mig vil beslutte at sætte sol på mit hus og købe en bil eller to, mens de er i gang, siger han. Sådan tænker folk ikke. Hvad mere er, 37 procent af de amerikanske husstande bestå af lejere, ifølge Flerfamilieboligrådet. Ejerne af deres hjem har mindre incitament til at investere i solenergi og lager.

Den største risiko er muligvis, at Musk mister troværdighed ved at tage så mange kæmpe udfordringer på én gang. Selvom han tidligere har indfriet mange dristige produktløfter, kan hans glans forsvinde med et par velkendte misser. Tesla står over for kritik for den aggressive måde, den markedsfører sin Autopilot-funktion på, hvilket får nogle mennesker til at tro, at de kunne overlade kørslen til bilen. De presser hårdt på for at blive set som værende på forkant, og jeg er ikke sikker på, at sikkerhed er deres førsteprioritet, siger Fisher fra Consumer Reports. Efter at en mand fra Florida blev dræbt i maj, opdaterede Tesla bilernes software, så bilister, der ignorerer for mange advarsler til at holde hænderne på rattet, ikke vil være i stand til at genaktivere autopiloten for resten af ​​turen.

Hvor sikre Tesla-investorer er, er en anden sag, at dømme ud fra den skræmmende sværhedsgrad, Musk står over for. Mange investorer tror, ​​at Tesla påtog sig passende risikoniveauer med sin skarpe plan om at tage kampen mod Detroit. Andre mener, at virksomhedens bedste mulighed er at blive den førende producent af batterier til lagring af solenergi og til at drive flere producenters elbiler. Det kunne være lukrativt, selvom Musk ikke kan dominere elbil- eller solcelleinstallationsvirksomhederne. Men medmindre aktionærerne skyder SolarCity-fusionen ned, vil Tesla-investorer ikke tage en af ​​disse ruter.

I stedet vil Musk bede dem om at gå sammen med noget langt dristigere. Hans rekord som innovator og visionær er uden tvivl. Men det næste år eller to vil afgøre, om han kan gøre, hvad Edison undlod at gøre: omsætte sin gennemgribende vision til historisk forretningssucces.

Peter Burrows er en erhvervsjournalist i Californien, som skrev om Intel og deep learning i juli/august-udgaven.

Denne historie blev opdateret den 18. oktober 2016 for at rette op på antallet af elbiler på vejen. Den blev også opdateret den 22. november 2016 for at korrigere procentdelen af ​​husstande besat af lejere.

skjule