211service.com
Et andet 737 Max-styrt rejser spørgsmål om flyautomatisering
Getty billeder
Mens du læser dette, er over en million mennesker på flugt. Tæt på en tredjedel af de kommercielle fly på himlen på et givet tidspunkt er Boeing 737: Det er det bedst sælgende jetliner i historien. 737'eren har sikkert transporteret over 20 milliarder passagerer på lange og korte ture. Denne arv af sikkerhed er nu under lup, da 737 Max, den nyeste variant af jetlineren, er styrtet ned to gange i hurtig rækkefølge.
Ethiopian Airlines Flight 302 styrtede ned i søndags, få minutter efter afgang fra Addis Abeba, og dræbte alle 157 mennesker om bord. Det var den anden sådan tragedie på fem måneder efter et nedbrud i oktober i Indonesien, der dræbte alle 189 passagerer og besætning på Lion Air Flight 610. Flyselskaber og regulatorer rundt om i verden har nu sat modellen på jorden – selvom Boeing og den amerikanske regering insisterer på, at den er sikkert.
Den korte historie om 737 Max rejser spørgsmålet om, hvorvidt Boeing begik fejl i sin jagt på effektivitet. America's Federal Aviation Administration (FAA) og andre regulatorer vil også have spørgsmål at besvare om deres tilsyn med den måde, ændringer på flyet blev kommunikeret til piloter på.
I skrivende stund er det umuligt endeligt at sige, om de to fly styrtede ned af samme årsager. Ifølge en foreløbig rapport udgivet af det indonesiske efterforskningsagentur for luftsikkerhed styrtede Lion Air 610 ned, fordi en defekt sensor fejlagtigt rapporterede, at flyet var gået i stå. Den falske rapport om en stall udløst et automatiseret system der forsøgte at pege flyets næse ned, så det kunne få fart nok til at flyve sikkert. Piloterne kæmpede mod det automatiserede system og forsøgte at trække næsen op igen. De tabte.
737 Max har større motorer end den originale 737, hvilket gør den 14 % mere brændstoføkonomisk end den forrige generation. Som fagpublikation Luftstrøm forklarer, at de nye motorers position og form ændrede, hvordan flyet håndterer, hvilket giver næsen en tendens til at tippe opad i nogle situationer, hvilket kan få flyet til at gå i stå. Det nye manøvreegenskabsforøgelsessystem blev designet til at modvirke denne tendens.
Kom disse mere effektive motorer - og de ændringer, de nødvendiggjorde i flyets automationssystemer - på kompromittering af flyets sikkerhed? Som sociolog Charles Perrow skrev i sin klassiske bog fra 1984 Normale ulykker , nye luftsikkerhedsteknologier gør ikke altid fly mere sikre, selvom de fungerer lige så godt, som de skal. I stedet for at forbedre sikkerheden kan innovationer give flyselskaber mulighed for at løbe større risici i deres søgen efter øget præstation.
Det fortalte en højtstående Boeing embedsmand Wall Street Journal at selskabet havde besluttet ikke at afsløre flere detaljer til cockpitbesætninger på grund af bekymringer om at oversvømme gennemsnitlige piloter med for meget information - og væsentligt flere tekniske data - end de havde brug for eller kunne fordøje.
Men hvad hjælper et sikkerhedssystem, der er for indviklet for højtuddannede professionelle flyselskabspiloter at forstå? Hver ny automatisk enhed, skrev Perrow, kunne løse nogle problemer kun for at introducere nye, mere subtile. Gør systemet for kompliceret, sagde han, og det er uundgåeligt, at regulatorer mister overblikket over, hvilke piloter der er blevet fortalt hvad, og at nogle piloter vil blive forvirrede over, hvilke procedurer de skal følge. Det gav, sagde han, ikke meget mening at give piloter skylden i sager som dette. Pilotfejl, sagde han, er en praktisk opsamling. Men det er kompleksiteten af systemet, der i virkeligheden er skyld i.
Lion Air-styrtet – og nyheden om, at nogle piloter måske ikke har fået al den information, de havde brug for, om de nye systemer om bord – vakte opsigt blandt dem, der flyver med 737 Max. Som Seattle Times rapporteret, undrede en pilot fra American Airlines: Jeg har fløjet MAX-8 et par gange om måneden i næsten et år nu, og jeg sidder her og tænker, hvad fanden ved jeg ellers ikke om det her?
Efterforskere fandt Ethiopian 302's stemme- og dataoptagere - de såkaldte sorte bokse - på mandag eftermiddag . Dette vil hjælpe dem med at bestemme årsagen til styrtet. Efter det tidligere styrt i Indonesien udstedte FAA en luftdygtighedsdirektivet der sætter nye procedurer på plads for at frakoble flyets automatiserede systemer, hvis piloter har grund til at tro, at fejlagtige sensoraflæsninger får autopiloten til at tvinge flyets næse ned.
Mandag, efter styrtet i Etiopien, Boeing udgivet en erklæring garanterer sikkerheden for 737 Max. Men den samme udtalelse annoncerede også en softwareopdatering, der ville gøre flyvekontrolsoftwaren bedre i stand til at klare fejlagtige sensorinput.
Kommercielle flyselskabers bemærkelsesværdige sikkerhedsrekord er en præstation af bureaukrati snarere end teknologi. Fly er ikke sikre, fordi de er lavet af stærke materialer, og heller ikke fordi de computere, der hjælper med at flyve dem, er så sofistikerede. De er sikre på grund af et omfattende internationalt reguleringssystem, der med snesevis af tjeklister og bunker af systematiserede procedurer gør, at Safety først ikke er et slogan, men til en realitet.
Det system viser nu tegn på belastning.
Politik bør ikke have noget at gøre med et flys evne til at flyve. Det 69 flyselskaber rundt om i verden, der har modtaget 737 Max-fly, burde finde dem alle lige sikre: De i Kina burde ikke være mere sikre eller mindre sikre end dem i USA.
Inden for en dag efter styrtet havde 23 flyselskaber dog sat deres 737 Max-flåder på grund. Ingen af disse er under amerikansk flag. Kina var det første land til jord dem alle . Derimod FAA udstedt en Fortsat luftdygtighedsmeddelelse til det internationale samfund: en proaktiv meddelelse, der garanterer sikkerheden for den amerikansk fremstillede 737, selvom, som Boeing selv har sagt, årsagen til styrtet forbliver usikker.
Dette demonstrerer en brud på teknokratisk konsensus. Sidst noget lignende skete, i 2013, satte det internationale luftfartssamfund alle Boeing 787'er på jorden, indtil problemer med flyets batterier kunne blive løst. Tiderne er anderledes nu. Tager man tingene for pålydende, udviser Kina måske en overflod af forsigtighed, og FAA hopper ikke til konklusioner. Men det ser bestemt ud, som om Kina tager chancen for at underminere tilliden til sin globale rival, mens den amerikanske regering gør, hvad den kan for at beskytte USAs største eksportør , som er en vigtig kilde til fremstillingsjob.
Hvert år bliver luftrummet mere overfyldt, efterhånden som flere og flere mennesker flyver, og efterhånden som droner af forskellige størrelser vokser i popularitet. Kommercielle flyrejser er forblevet så sikre, til dels fordi en grundig undersøgelsesinfrastruktur gør det muligt at lære af fejl og dermed undgå at gentage dem.
I skrivende stund har efterforskerne ikke endeligt taget stilling til årsagerne til hverken 737 Max-styrt. Det ser desværre ud til, at erfaringerne fra Lion Air 610 ikke blev lært i tide til at forhindre nedstyrtningen af Ethiopian 302. Forhåbentlig vil det særlige problem med denne automatiserede anti-stall-enhed, der får et fly til at dykke, blive løst af ændringerne Boeing og luftfartsmyndigheder er i øjeblikket i gang med at implementere.
Ikke desto mindre, selv i det bedste tilfælde, vil cyklussen helt sikkert fortsætte. Som Perrow skrev: Den hårde kerne af systemulykker, selvom den er lille, bliver nok ikke mindre. Dette skyldes, at med hvert nyt fremskridt inden for udstyr eller træning, skal presset presse systemet til dets grænser.