Ford CEO forklarer, hvorfor det er svært at bygge selvkørende biler

Ford annoncerede ikke en aftale med Google om at udvikle selvkørende biler på CES i denne uge, som nogle havde forventet. Men bilproducenten gentog sin forpligtelse til at udvikle autonome køretøjer, da CEO Mark Fields annoncerede en ny version af sin selvkørende testbil og sagde, at virksomheden vil øge sin flåde fra 10 til 30 af dem i år, hvilket lader virksomheden samle flere information hurtigere i håb om til sidst at komme til et punkt, hvor den kan sælge sådan en bil til forbrugerne.

Fords administrerende direktør, Mark Fields, annoncerer bilproducentens nye selvkørende bilmodel og andre opdateringer til dens indsats for autonome køretøjer på CES.

Fields satte sig med MIT Technology Review for at diskutere de udfordringer, Ford står over for med at bygge selvkørende biler, hvordan vi sandsynligvis begynder at bruge sådanne køretøjer, og den slags sociale signaler, vi skal programmere for, at de kan fungere i virkelige køresituationer. Og med hensyn til den Google-aftale afviste Fields at kommentere og sagde kun, at virksomheden taler privat med mange virksomheder.

Ford har været mere stille end mange andre bilproducenter med hensyn til automatiseret kørsel. Hvorfor har du været mere forsigtig med teknologien?

Vi tager autonom kørsel meget, meget seriøst. Og vi vil sikre os, at når vi taler om noget, så har vi en masse erfaring på bagen til at informere og give os mulighed for at tale intelligent omkring, hvad vores planer er fremadrettet. Men selvfølgelig er vi her på CES i år for på højeste niveau virkelig at sende budskabet om, at vi transformerer virksomheden fra blot en bilvirksomhed til en bil- og mobilitetsvirksomhed og tænker over det på denne mere holistiske måde, gennem det, vi kalder Ford Smart Mobility, og et af elementerne er autonom kørsel. Og det er grunden til, at vi i dag annoncerede vores endnu større engagement i at tredoble flåden af ​​[selvkørende test].

Hvad er nogle af de største lektioner, du har lært af de tidligere førerløse bilmodeller, der blev indarbejdet i den nye?

For det første, at der er mange forskellige variabler. Når du oprindeligt tror, ​​du har alle baserne dækket, indser du, at der sandsynligvis er mange flere, du skal dække.

Vejrforhold, for eksempel: Når man ser på nogle af kameraernes og sonarernes og sensorernes muligheder, har nogle svært ved at fungere, for eksempel i frostregn eller sne eller dårlige forhold, og vi har været nødt til at arbejde igennem nogle af de ting. Og vi arbejder stadig igennem dem.

Ja, nogle teknologier, der er nøglen til autonom kørsel - såsom lidar-laserscannere - ser ud til at have vanskeligheder i dårligt vejr. Hvordan prøver du at løse dette?

Den måde, vi overvinder det på, er ikke kun, at vi bruger lidar-sensorer, men vi bruger kameraer og ekkolod osv., for at være i stand til at kompensere for, lad os sige, dårligt vejr. Så du har - jeg vil ikke sige overflødige systemer, men du har systemer, der vil give dig et komplet billede af tingene.

Vil disse problemer kunne løses i den nærmeste fremtid?

Jeg tror, ​​de kan løses. Det kommer til at tage tid. Vi har sagt, at vi ikke har sat en tidsramme på, hvornår vi vil introducere et fuldt autonomt køretøj, men vi har sagt, at når vi gør det, vil vi gerne sikre os, at det virker, er sikkert, og det er også tilgængeligt for alle, og ikke kun folk, der har råd til luksusbiler.

Ud over de få funktioner, vi hidtil har set, der bringer en vis grad af autonomi til biler, hvordan forventer du, at autonom kørsel ruller ud til den brede offentlighed, både fra Ford og fra andre?

Jeg tror først og fremmest, at vi vil se fuldt autonome køretøjer lancere i definerede områder, der er blevet 3-D kortlagt. Og potentielt lanceret med en tjeneste - transport som en tjeneste - i tankerne først. Passagerer, en passagertype for samkørsel, det er nogle af de ting, vi tænker på lige nu.

Vil der i sidste ende være forskellige grader af autonomi for forskellige slags chauffører og situationer?

Jeg tror, ​​vi vil have forskellige grader. Jeg mener, vores strategi er todelt. Den ene er at fortsætte med at tilbyde fantastiske semi-autonome køreegenskaber. Jeg mener, funktioner, vi har i vores køretøjer i dag, hvor vi fører i mange forskellige segmenter, uanset om det er køretøjer, der holder dig i din vognbane eller hjælper dig med at parkere parallelt eller vinkelret automatisk, automatisk bremse, den slags ting. Vi har også samtidig et dedikeret team, der arbejder på at levere et fuldt autonomt køretøj, men i et afgrænset område. Vores opfattelse er på længere sigt, at der vil være fuldt autonome køretøjer, hvor føreren ikke behøver at være involveret, men på kort sigt vil det naturligvis være mere semi-autonome funktioner.

Autonome køretøjer nægter indtil videre at bryde loven - selv når det kan være den sikreste ting at gøre, som at undgå en ulykke. Hvordan tilføjer vi det aspekt af intelligens til førerløse biler?

Vi bliver nødt til at arbejde på det. Lad os bruge eksemplet med, når et selvkørende køretøj kommer til en fodgængerovergang, og mange gange i dag, når du prøver at krydse gaden, hvis der ikke er lys, hvis du er fodgængeren, vil du se for at sikre, at køretøjet kryber ikke frem. Du vil have øjenkontakt. Så det synes jeg, vi skal tænke igennem.

Eller lad os sige, at du er ved et fire-vejs stop. Reglen er, at den, der kommer der først og stopper, kan gå. Men som du ved, følger folk ikke altid loven. Så en af ​​tingene er, hvordan ville vi programmere ind i køretøjet, at når du kommer til et fire-vejs stop, kan du faktisk begynde at krybe lidt frem for at signalere til de andre biler, at du skal igennem. Jeg tror, ​​det er en del af den udviklingsproces, vi har foran os.

skjule