Ford satser på den digitale bil

For omkring et årti siden rakte Doug VanDagens, en topchef hos Ford Motor Company, hånden op på et bestyrelsesmøde og stillede et grundlæggende strategispørgsmål: Hvorfor blive proprietær, når verden går over til open source?

På det tidspunkt var Ford bekymret for sin Detroit-rival GM. Det drejede sig om GM's OnStar, den succesrige kommunikationsenhed i bilen, der tilbyder nødadvarsler, sporing af stjålne biler og en indbygget telefon til et årligt gebyr på $199 (plus mobiltelefonafgifter). OnStar-virksomheden havde to millioner abonnenter og en andel på 80 procent af markedet for bilkommunikationstjenester, og den blev vurderet til over 4 milliarder dollars.

GM hentede overskud, og Ford kæmpede for at indhente. Det havde ansat 250 mennesker og pløjet over 150 millioner dollars ind i en spin-off kaldet Wingcast, der byggede et mig-too-svar til OnStar. Men VanDagens troede, at æraen med lukkede, sorte boksløsninger nærmede sig enden. Antallet af mobiltelefonabonnenter voksede hurtigt. Det samme var telefonernes evne til at kommunikere med andre enheder. Skriften sad på væggen, husker VanDagens, der i dag er Fords direktør for forbundne tjenester-løsninger.

Efter en intern kamp fik VanDagens jobbet med at lukke Wingcast ned og afskedige dets personale. I efteråret 2007 havde Ford i stedet lanceret Sync, et system udviklet med Microsoft, der fungerer med chaufførers egne mobiltelefoner og MP3-afspillere. Den bruger Bluetooth til at forbinde disse enheder med knapper på bilens stereoanlæg og rat, så chauffører kan foretage håndfri opkald eller få læst Twitter-opdateringer højt. Uanset hvor hurtigt nye modeller af telefoner introduceres, fungerer de stadig med Ford-biler.

Synkronisering er ikke unik - Mercedes har et lignende system, som andre bilproducenter gør. Alligevel har Fords tidlige skift til en mere åben teknologiplatform givet den et forspring i forhold til sin rival på tværs af byen (sidste år annoncerede GM MyLink, en Sync-lignende infotainment-pakke), og det har været med til at vende den 108-årige bilproducent. ind i den sejeste teknologivirksomhed i Rustbæltet.

Det er vigtigt, fordi digital teknologi i stigende grad sælger biler. I denne uge på Detroit Auto Show, og samtidig på Consumer Electronics Show i Las Vegas, vil bilfirmaer vise deres bilers elektroniske gadgets, downloadede film og musik frem, ikke kun deres motormuskel. For de fleste forbrugere er navigationssystemer og underholdning nu en topgrund til at vælge en bil frem for en anden.

K. Venkatesh Prasad, hvis titel er seniorleder for åben innovation hos Ford, forklarer det på denne måde: Bilen var engang et produkt. Efterhånden som kunderne fokuserede mere på services, leasing, udviklede vi os til en ’servicevirksomhed’. I denne iPad-æra går vi over til en ’oplevelsesvirksomhed.’ Definitionen af, hvad en bil er, er blevet udvidet, siger han. Ford, som køber mange dele til sine biler fra tredjepartsleverandører, ser nu internettet som en ekstra kanal til at indkøbe komponenter. Det nye mantra er Buy it, build it, or beam it, siger Prasad.

Cloud power: Et skærmbillede viser eksperimentel Ford-software, der kan forudsige, hvor en chauffør vil rejse, baseret på tidligere ruter. Ford arbejder sammen med Google om at udvikle et system, der analyserer data i realtid.

Cloud-forbundet bil

Som ledende evangelist for Fords digitale teknologibestræbelser er Prasad ansvarlig for at sikre, at Ford ikke gentager sin Wingcast-fejl, og at den forfølger en demokratisk tilgang til teknologi med, hvad han kalder en Apple-lignende inderlighed. Da jeg besøgte Fords hovedkvarter i Dearborn, Michigan i december, bar ledere jeans og sprøjtede jargon som open source, UI og serviceorienteret arkitektur. Og det går ud over snak. Nogle af Fords seneste patenter, som et, der dækker et system til at kontrollere en chaufførs helbred, er grundlæggende komplekse netværksdiagrammer, hvor det er svært at få øje på en motorblok eller en aksel.

Mange af Fords ideer til bilens fremtid blev udstillet i august, da virksomheden afslørede Evos, en prototype af sin sky-forbundne bil. Den prangende røde sedan er en designers mock-up – komplet med opklapbare mågevingedøre, der aldrig når frem til en produktionslinje. Indvendigt forestillede Ford sig glødende 3-D-skærme til livemusikfeeds og trafikopdateringer i realtid, og også sensorer, der kunne overvåge førerens puls og ændre bilens ydeevne i overensstemmelse hermed.

Med Sync styrkede vi chaufføren. Vores næste spring er at styrke køretøjet. Med skyen kan vi helt sikkert gøre det, siger Ryan McGee, en teknisk ekspert i Fords forskningsgruppe for Vehicle Controls Architecture and Algorithm Design.

Et billede fra en Ford-patentansøgning til overvågning af en chaufførs helbred.

McGee mener, at den tilgængelige computerkraft på internettet vil gøre det muligt for biler at blive smartere. Sidste forår, på den årlige Google I/O-konference i San Francisco, annoncerede McGee en aftale om at bruge søgegigantens forudsigelsesalgoritmer – onlinesoftware, der analyserer store datasæt for at spotte trends. Fords idé er at sende data fra din bil til Googles datacentre, som så ville forudsige, hvor du er på vej hen, hver gang du taster tændingen. Google kan for eksempel forudsige, at der er en 59,24 procent chance for, at du er på vej over til Bobs hus. En hybridbil kan bruge et kort over lavemissionszoner til at bestemme, hvornår du skal skifte til batteristrøm, mens du kører. Eller algoritmen kunne vælge en brændstofeffektiv vej med få bakker, ingen regn og mindst trafik.

Brændstofoptimering afhænger af topografien, trafikmønstre og hvordan en kunde kører deres bil, siger McGee. Skyen giver os mulighed for at bruge disse tre datapunkter, som historisk set ikke var justeret i realtid.

McGee siger, at Ford allerede har udviklet betaversioner af sin forudsigelsessoftware. Og vejr- og kortprogrammer i realtid er i øjeblikket to af de tre bedste slags apps, der bruges på smartphones, ifølge ComScore . Hold dog ikke vejret og venter på, at forudsigelsesteknologien når instrumentbrættet; Detroits produktcyklusser er stadig længere end Silicon Valleys. En talsmand for Ford siger, at udrulningen af ​​forudsigelsessoftwaren i Ford-biler er i intervallet fire til otte år.

Sikkerhedsadvarsel: I en test af køretøj-til-køretøj-kommunikation udløser en SUV, der kører over rødt, en instrumentbrætalarm i en anden bil. Køretøjerne udveksler data om hastighed, placering og bane over et WiFi-netværk.

Køretøj-til-køretøj kommunikation

Også de kommende tests af trådløs kommunikation mellem biler indbyrdes fremmer bilproducenternes interesse for digital teknologi. Fra næste august vil Ford og andre bilproducenter deltage i et årelangt feltforsøg med køretøj-til-bil-kommunikation. Undersøgelsen, der er udført i samarbejde med University of Michigan Transportation Research Institute og US Department of Transportation, vil spore 3.000 biler, der er i stand til at udsende deres position, rejsehastighed og retning til andre køretøjer via et Wi-Fi-netværk.

Køretøj-til-køretøj-kommunikation - kendt som V2V i branchen - er spændt ventet, fordi det kan hjælpe med at reducere ulykker. Wi-Fi-signalerne, som går ud i alle retninger, vil fungere som en opmærksom passager, der advarer føreren om, at en anden bil er ved at køre over for rødt lys, eller at der er en motorcykel i den blinde vinkel. Amerikanske regeringsforskere vurderer, at V2V ville lade chauffører undgå eller gøre mindre alvorlige omkring 80 pct af sammenstød. Afhængigt af resultaterne af undersøgelser som det kommende feltforsøg, kan regeringen begynde at udvikle regler næste år, der vil kræve, at alle biler har V2V-systemer, ligesom det tidligere pålagde sikkerhedsseler og airbags på forsædet.

Prasad siger, at V2V-teknologi i øjeblikket handler om sikkerhed. Men han forudser store ændringer, da netværk låser op for den computerkraft, der allerede findes i de fleste biler. Mange nyere modeller har 60 eller flere elektroniske styreenheder, der styrer transmissionen, blokeringsfrie bremser og andre funktioner. Indtil nu har alle disse processorer været isoleret. De første milliard køretøjer i denne verden er som [ikke-netværksforbundne] desktops - hver gør deres egen lille ting, siger Prasad. Den næste milliard biler bør tale med hinanden og dele intelligens. Tænk på, hvordan World Wide Web ændrede verden. Bilsektoren er moden til en lignende ændring.

Crowdsourcing bilideer

Fords hidtil mest prangende indsats i den retning er en aftale, annonceret i september, med New York Citys Bug Labs til at lancere OpenXC , gør en programmeringsgrænseflade, der gør køretøjsdata tilgængelige for udviklere. Fords idé er at behandle en bil lidt som en smart telefon, lade udenforstående skrive apps, udvikle nye bilgadgets og teste forbindelseskoncepter.

Selvom der allerede er tre millioner biler, der bruger Sync, er det fortsat en top-down teknologi under Fords kontrol, siger Prasad. Med OpenXC eksperimenterer Ford med noget langt sejere: crowdsourcing modifikationer af sine biler. Prasad kalder det en disruption, en sammenblanding af IT og bilteknologierne, som ville lade enhver samskabe med producenterne.

En prototype plug and play USB til et bilinstrumentbræt. Ford

udviklet designet i samarbejde med Bug Labs.

I øjeblikket giver OpenXC adgang til 19 forskellige signaler fra bilens centrale omstillingstavle (kendt som controller area network), inklusive motorhastighed, om vinduesviskerne er tændt, og gaspedalens position. Bug Labs demonstrerede, hvad der kan gøres med sådanne data ved at udvikle en solcelledrevet måler, der registrerer brændstofeffektivitet og derefter uploader dataene til et websted, hvor en chauffør kan konkurrere med venner om, hvem der sparer mest gas. Bug siger, at den byggede prototypen på seks uger.

Begrebet hacking i biler har eksisteret i årtier - 'modding' eller modificering, hvor folk nusser med motoren, for eksempel for turbocharge, siger Peter Semmelhack, administrerende direktør for Bug Labs. Det er en revolutionerende idé at åbne bilen op som platform. Men du har også brug for en revolutionerende tilgang for at sikre udbredt adoption.

Hvor langt Ford vil gå er usikkert. Virksomheden siger, at den i denne måned vil sende OpenXC-sæt til tre universiteter, MIT, Stanford og University of Michigan. Vil Ford åbne en app-butik og lade udviklere skrive apps og hardwareproducenter ændre bilen? Selvom det er ånden i OpenXC, er tingene i praksis mere komplicerede, siger Jim Buczkowski, Henry Ford teknisk fellow hos Ford Research & Innovation, og en tidligere softwareudvikler. Ethvert integrationspunkt er også et potentielt fiasko. Systemintegration inden for automotive arena er udfordrende, siger han, men vi ser disse muligheder for at bygge platforme.

Hvad der er sikkert er, at Detroit og Silicon Valley nærmer sig. Sidste uge, på tærsklen til det årlige biludstilling i Detroit, annoncerede Ford, at det ville åbne et forskningscenter i San Francisco, det første på vestkysten. Silicon Valley repræsenterer et dybt og dynamisk teknologikvarter, sagde Prasad i en pressemeddelelse, som Ford sendte til journalister fredag ​​morgen. Og [det] er langt fra Dearborn.

skjule