211service.com
Fremtidige robo-taxaer kunne lade sig selv op og hjælpe med at balancere elnettet
Ariel Davis
Elektriske robo-taxier er en reel mulighed. Tendenser inden for transport, energi og demografi indikerer, at fremtidige køretøjer vil fungere autonomt, køre på elektricitet frem for fossile brændstoffer og blive delt i stedet for privatejet.
Men før alle kan samkørsel i selvkørende elbiler, skal vi have steder at lade dem op. I dag er det en udfordring: der er kun omkring 20.000 ladestandere for elbiler i USA. (Der er mere end 125.000 tankstationer til konventionelle biler.) McKinsey forudser at store økonomier (Kina, Europa, Indien og USA) bliver nødt til at investere 55 milliarder dollars i opladningsinfrastruktur i 2031 for at understøtte de 140 millioner elektriske køretøjer, der vil være på vejen dengang.
Der er også et spørgsmål om at tilslutte opladere til bilerne. Robo-taxaer vil per definition ikke have menneskelige chauffører til at manipulere lange, tykke ladekabler.
En startup kaldet WiTricity mener, at en form for trådløs opladning kaldet magnetisk resonans er en smartere måde at tænde for. Teknologien tager energi fra elnettet via en ledning og fører den ind i en kobberspole på jorden, hvilket skaber et magnetfelt. Når en anden kobberspole, der er fastgjort til bunden af bilen, kommer inden for dette felts rækkevidde, genereres en elektrisk strøm på køretøjssiden, som bruges til at oplade bilens batteripakke. (For flere detaljer, se Trådløs strøm.)
For at oplade skal et elektrisk køretøj (EV) blot parkere over en spole og vente et par timer. WiTricity siger, at denne metode er lige så effektiv som at indsætte et ladekabel direkte i en bil.
WiTricity er ikke den eneste virksomhed, der arbejder med trådløse opladningssystemer baseret på magnetisk resonans. Men firmaet siger, at dets teknologi vil fungere med ethvert bilmærke eller model, inkluderer vigtige sikkerhedsfunktioner (for eksempel lukker opladeren automatisk, hvis børn eller dyr på en eller anden måde klemmer sig mellem spolerne), og kan overføre energi gennem asfalt eller fortov. Hvad mere er, siger WiTricity, at dets opladere kan indbygges i parkeringspladser, garager og gader uden at kræve hyppig vedligeholdelse, vække sikkerhedsproblemer eller blive et mål for kobbertyve. Virksomheden håber, at alt dette vil give lokale regeringer, ejendomsmæglere og ejendomsadministratorer nye incitamenter til at finansiere ladestandere. Hvis vi vil have den enorme investering i EV-infrastruktur, der er nødvendig i løbet af de næste 10 år, skal ske, er vi nødt til at finde ud af, hvem der skal betale for det og hvorfor, siger Alex Gruzen, WiTricitys administrerende direktør.
Pris er et nøglespørgsmål for WiTricity. Dens systemer koster i øjeblikket $1.000 til $1.500 hver, mens en typisk plug-in-oplader koster mindre end $1.000. Men virksomheden håber at målrette parkeringspladser og garager knyttet til lejlighedsbygninger, ikke kun hjemmegarage og indkørsler. Gruzen siger, at han allerede taler med udlejere, der er villige til at betale regningen for at appellere til lejere, der ejer elektriske køretøjer.
I sidste ende ønsker WiTricity at gå videre end tankning af parkerede biler. En idé er at integrere teknologien under en vejstrækning, som ville gøre det muligt for biler at lade op, mens de bevæger sig. Gruzen håber, at lufthavne og togstationer vil have det system til deres taxabaner. Byer og stater kommer nok ikke til at rive miles og miles af motorvejen op for dette, siger han. Hvor det giver mening er taxa-køer, hvor du kun skal elektrificere 100 meter i stedet for 100 kilometer, og biler kan lade op hele tiden, de står i kø.
Så er der WiTricitys mest ambitiøse mål: biler som mobile powerbanks. Virksomheden forestiller sig elbiler som i det væsentlige rullende batterier, der lagrer elektricitet indtil perioder med spidsbelastning, for derefter at sende noget af det tilbage til nettet i bytte for betaling eller gratis strøm, næste gang de skal fylde op. Selvom biler kunne udføre denne type energioverførsel via konventionelle plug-in-opladere, ville en trådløs udveksling - i teorien - være hurtigere og enklere, især når køretøjer kører autonomt.
Nogle af disse ideer er mere gennemførlige end andre. WiTricity har partnerskaber med mere end et dusin bilproducenter, herunder ni af verdens 10 største. De fleste af disse aftaler har kun givet F&U-eksperimenter, såsom det trådløse opladningssystem Hyundai demonstrerede i marts 2018 på sin Kona elbil. Men BMW sælger nu en hybrid elbil som kunder i visse regioner kan købe med WiTricitys teknologi indbygget . Gruzen siger, at andre bilproducenter vil følge trop, især en gang virksomheder blive enige om en global standard til trådløs EV-opladning.
Gruzen forventer, at WiTricity-aktiverede parkeringspladser og garager vil blive bygget i de næste to år. De første, siger han, vil sandsynligvis være i store kinesiske byer, hvor en stor procentdel af befolkningen bor i lejlighedskomplekser.
Elektrificerede bygader og trådløse bil-til-net energiudvekslinger er sandsynligvis flere år væk, men WiTricity har et prototypesystem, som det udviklede med Honda . Gruzen siger, at japanske forsyningsselskaber har udtrykt interesse, delvist fordi landet deregulerede sit energimarked, og virksomheder ønsker at tilbyde unikke tjenester for at skille sig ud fra konkurrenterne.
John Gartner , der analyserer transportindustrien for markedsundersøgelsesfirmaet Navigant, mener, at ride-hailing og delebilstjenester passer bedst til WiTricitys teknologi. På kort sigt vil disse virksomheder se en fordel ved ikke at skulle uddanne chauffører, der ikke er bekendt med elbiler, hvordan de skal tilsluttes, eller at skulle verificere, at de tilsluttede dem, siger Gartner. Og når vi først har selvkørende biler, er det en ekstra udgift, som disse firmaer også gerne vil undgå, at kræve, at et menneske kommer og tilslutter dem til opladning.