211service.com
Går videre på samme tank
Chrysler løfter sløret for en måde at presse mere brændstofeffektivitet ud af eksisterende benzinmotorer ved at vedtage en teknologi, der er banebrydet af Fiat, som kontrollerer Chrysler. Indsatsen repræsenterer den seneste strategi fra bilproducenter for at opfylde føderale standarder, der kræver, at en bilflåde har et gennemsnit på 35,5 miles per gallon i 2016.
MultiAir på arbejde: Dette billede viser placeringen af røde solenoider, der skubber olie ind i aktuatorer for at åbne og lukke luftindtagsventiler.
Mens General Motors og Ford har gjort fremskridt med at ombygge deres benzinmotorer for at gøre dem mere brændstofeffektive, har Chrysler haltet. Nu håber Chrysler at indhente MultiAir-teknologien, som den hævder vil øge brændstoføkonomien med 25 procent.
I en konventionel motor åbner og lukker en knastaksel de ventiler, der bringer luft ind i motoren. Disse ventiler laver alle den samme bevægelse hele tiden, selv ved lave motorhastigheder, når der kræves mindre luft. MultiAir-systemet er anderledes, fordi det elektronisk bestemmer den mest effektive måde at åbne og lukke ventilerne på, afhængigt af vejforhold og nødvendig kraft, hvilket gør det muligt for bilen at køre mere effektivt ved alle hastigheder.
Sådan fungerer det: En lille magnetventil, en mekanisk enhed, der kan fungere som en kontakt, åbner og lukker ventilerne. Denne magnetventil justerer cyklussen af ventiler, der åbner og lukker, så motoren optager den bedste mængde luft til den belastning, den håndterer på ethvert givet tidspunkt. At åbne ventilerne i en kort periode ved lav belastning er mindre arbejde for motoren, hvilket øger dens effektivitet. Og fordi systemet kan åbne ventilerne længere, når der er behov for mere kraft, kan det trække mere energi ud af motoren.
Som et resultat øger MultiAir ikke kun brændstoføkonomien, det øger også motorens drejningsmoment med 15 procent, siger Chrysler-talsmand Nick Cappa.
Det giver motoren et mere effektivt åndedrætsmønster, uanset om det er i tomgang eller 6.000 o/min, siger Cappa.
MultiAir-teknologien blev lanceret af Fiat i Europa i 2009. Dens første anvendelse i USA vil være på Fiat 500 fra 2011. Cappa siger, at Chrysler søger at bruge MultiAir på sine nye, mere effektive Pentastar seks-cylindrede motorer, som bruges i alt fra pickup trucks til små sedaner. Cappa siger, at omkostningerne ved at tilføje teknologien til en bil ikke er fastlagt endnu.
Chryslers brug af teknologien er det seneste forsøg på at forbedre brændstofeffektiviteten af forbrændingsmotorer. Skift til radikalt anderledes motorer, som dem i elbiler, kan give de bedste langsigtede fordele for miljøet og brændstoføkonomien. Men den nødvendige infrastruktur til ladestandere til køretøjer vil ikke dukke op fra den ene dag til den anden.
Den bedste løsning på kort sigt kommer stadig af at få forbrændingsmotoren til at brænde renere og mere effektivt, siger Charles Territo, en talsmand for Alliance of Automobile Manufacturers. Alle producenter arbejder på nye måder at få flere kilometer ud af en gallon benzin fra en forbrændingsmotor, siger han.
For eksempel har Ford sit EcoBoost-system, som bruger en turbolader og direkte brændstofindsprøjtning til at halvere motorstørrelsen, hvilket reducerer dens vægt og forbedrer brændstofeffektiviteten med omkring 20 procent. General Motors anvender en række strategier, herunder direkte indsprøjtning, som hjalp 2010 Chevrolet Equinox SUV'en til at blive vurderet til 52 miles per gallon.
Hverken GM eller Ford vil kommentere Chryslers MultiAir, men analytikere roser designet. Jeg synes, MultiAir er en banebrydende teknologi, siger Michael Omotoso, senior manager for global powertrain for J.D. Power and Associates. Han siger, at designet vil hjælpe Chrysler til ikke kun at holde trit med Ford og GM, men muligvis også med at komme videre på brændstoføkonomien og samtidig bevare rentabiliteten.
En anden analytiker, John McElroy, forudser, at Chrysler vil have MultiAir på hver eneste af sine gasmotorer inden for fem år. McElroy, vært for webcastet Autoline Daily, har fulgt bilindustrien i over 30 år. Han siger, at teknologien kan være langt billigere end hybrider, som involverer to separate strømsystemer og en dyr batteripakke, og dieselmotorer, som kræver emissionskontrolsystemer, der i gennemsnit er mellem $3.000 og $4.000 for en seks- eller ottecylindret dieselmotor. Ved ikke at have brug for yderligere dyre bevægelige dele, kan MultiAir også være billigere end Fords EcoBoost, som bruger dyre turboladere, siger McElroy. På 2011 Ford Explorer tilbydes EcoBoost som en $995 option.
John German, programdirektør for International Council on Clean Transportation, er skeptisk over for Chryslers påstande om, at MultiAir kan forbedre brændstoføkonomien med 25 procent. Han vurderer, at det er tættere på 10 procent til 15 procent, hvilket ville være mindre end hvad hybrider opnår. Alligevel synes han, at MultiAir er et smart system og bifalder Fiat for at svare på det længe skræmmende spørgsmål om, hvordan man styrer ventiler elektronisk.
Selvom Chryslers Cappa er optimistisk med hensyn til MultiAir, erkender han, at det ikke vil være nok i sig selv for virksomheden at opfylde de nye brændstoføkonomiske standarder. Transmissioner, køretøjets vægt og en række andre faktorer vil alle spille en væsentlig rolle for at nå de nye standarder, siger han.