Genstart af bilen

Hvor vil du gerne hen? spurgte Siri.

Det var en solrig, lidt drømmende morgen i hjertet af Silicon Valley, og jeg sad på passagersædet i, hvad der lignede en helt almindelig ny bil. Der var dog noget mærkeligt Apple-agtigt over det. Der var ingen tvivl om de apps, der var arrangeret på tværs af konsolskærmen, og heller ikke den døde stemme fra Apples virtuelle assistent, der, som bagsædechauffører, var ret hjælpsom. Tilkaldt via en knap på rattet og bedt om at finde sushi i nærheden, læste Siri navnene op på et par restauranter i området, ventede på, at jeg skulle vælge en og viste derefter vej på et kort, der dukkede op på skærmen.

Denne historie var en del af vores juli 2015-udgave

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

Køretøjet var i virkeligheden en Hyundai Sonata. Den Apple-lignende grænseflade kom fra en iPhone forbundet med et kabel. De fleste bilproducenter har accepteret at understøtte software fra Apple kaldet CarPlay samt et konkurrerende produkt fra Google, kaldet Android Auto, delvist for at imødegå en bekymrende tendens: ifølge forskning fra National Safety Council, en nonprofit-gruppe, er mere end 25 pct. af trafikulykker er et resultat af en chaufførs fiflen med en telefon. Hyundais bil, som kommer til salg til sommer, vil være en af ​​de første, der understøtter CarPlay, og bilproducenten havde stillet Sonataen til rådighed, så jeg kunne se, hvordan softwaren fungerer.

CarPlay virkede bestemt mere intuitivt og mindre distraherende end at pille ved en smartphone bag rattet. Siri føltes som en bedre måde at sende sms'er, foretage opkald eller finde rutevejledninger. Systemet har indlysende begrænsninger: Hvis en telefon mister signalet, eller dens batteri dør, for eksempel, stopper den med at fungere fuldt ud. Og man kan ikke altid stole på, at Siri hører dig korrekt. Alligevel ville jeg med glæde have brugt CarPlay i den lejebil, jeg havde hentet i San Francisco lufthavn: en 2013 Volkswagen Jetta. Der var lidt indeni udover et klimaanlæg og en radio. Den eneste teknologiske luksus var ironisk nok et 30-bens kabel til en forældet iPhone. For at bruge min smartphone til navigation havde jeg brug for et sugebeslag, en adapter til opladning gennem cigarettænderen og et godt syn. Mere end én gang, mens jeg kørte rundt, løsnede min iPhone sig fra forruden og hoppede under passagersædet.

Android Auto virkede også som en kæmpe forbedring. Da en Google-produktchef, Daniel Holle, tog mig en tur i en anden Hyundai Sonata, satte han sin Nexus-smartphone ind i bilen, og touchskærmen blev straks overtaget af Google Now, en slags super-app, der giver anbefalinger baseret på din placering, dine websøgninger, dine Gmail-beskeder og så videre. I vores tilfælde var det at vise vej til en Starbucks, fordi Holle havde søgt efter kaffe lige før han forlod sit kontor. Havde en billet til et kommende fly været i hans indbakke, forklarede Holle, ville Google Now automatisk have vist rutevejledning til lufthavnen. En stor del af, hvorfor vi gør det, er førersikkerhed, sagde han. Men der er også denne enorme mulighed for digital oplevelse i bilen. Dette er en smart køreassistent.

CarPlay og Android Auto giver ikke kun Apple og Google fodfæste i bilen, men kan signalere starten på en mere betydningsfuld indsats fra disse firmaer for at genopfinde bilen. Hvis de kunne udnytte de mange forskellige computere, der styrer bilsystemer, kunne de bruge deres softwareekspertise til at genskabe funktioner såsom styring eller kollisionsundgåelse. De kunne skabe styresystemer til biler.

Google har allerede bygget sine egne selvkørende biler ved hjælp af en kombination af avancerede sensorer, kortdata og smart navigations- og kontrolsoftware. Noget tyder på, at Apple nu også arbejder på en bil: Selvom virksomheden ikke vil kommentere på, hvad det betegner som rygter og spekulationer, ansætter det snesevis af mennesker med ekspertise inden for bildesign, teknik og strategi. Varevogne, der tilhører Apple, udstyret med sensorer, der kan være nyttige til automatiseret kørsel, er blevet set krydse Californien.

Det giver ikke mening, at den første ting, du gør, er at købe en sugekop til din telefon til $5.

Efter at have talt med adskillige mennesker med viden om bilindustrien, tror jeg, at en Apple-bil er helt plausibel. Men det er næsten ligegyldigt. Den meget større mulighed for Apple og Google vil være at udvikle software, der vil tilføje nye muligheder til enhver bil: ikke kun automatiseret kørsel, men også avanceret diagnostik og over-the-air softwareopgraderinger og reparationer. Allerede nu er en knap i bunden af ​​Android Auto-grænsefladen beregnet til fremtidige apps, der kan vise køretøjsdiagnostik. Google forventer, at disse apps først bliver lavet af bilproducenter, og de viser mere avancerede køretøjsdata end det mystiske motorlys, der blinker, når noget går galt. Google vil også gerne gøre brug af sådanne bildata, siger Holle. Hvis Android Auto vidste, at din motor var overophedet, kunne Google Now måske planlægge en tur til en nærliggende mekaniker for dig.

I det mindste for nu kan Google- og Apple-tjenesterne i det væsentlige kun læse grundlæggende køretøjsdata, såsom om en bil kører, parkerer eller bakker. Bilproducenter vil ikke lade disse virksomheder sætte deres software dybere ind i bilens hjerner, og om det vil ændre sig er et afgørende spørgsmål. Når alt kommer til alt, er moderne biler afhængige af computere til at køre stort set alt, fra underholdningskonsollen til motorens stempler, og den, der leverer softwaren til disse systemer, vil forme innovationen i bilindustrien. I stedet for at lade Apple og Google definere deres fremtid, åbner eller udvider bilproducenter laboratorier i Silicon Valley i et forsøg på at afværge konkurrencen og i højere grad omfavne de muligheder, software tilbyder.

Bilen kan være på randen af ​​sin største genopfindelse endnu - men kan bilproducenter gøre det selv? Eller vil de opgive nøglerne?

Kulturelt skift

Biler er langt mere computeriserede, end de måske ser ud til. Bilproducenter begyndte at bruge integrerede kredsløb til at overvåge og kontrollere grundlæggende motorfunktioner i slutningen af ​​1970'erne; computeriseringen accelererede i 1980'erne, da regler om brændstofeffektivitet og emissioner blev indført, hvilket krævede endnu bedre motorstyring. I 1982 begyndte computere for eksempel at tage fuld kontrol over den automatiske gearkasse i nogle modeller.

Nye biler har nu mellem 50 og 100 computere og kører millioner af linjer kode. Et internt netværk forbinder disse computere, så en mekaniker eller forhandler kan vurdere en bils helbred gennem en diagnoseport lige under rattet. Nogle bilproducenter diagnosticerer problemer med køretøjer eksternt via et trådløst link, og det er muligt at tilslutte en gadget til din bils diagnoseport for at identificere motorproblemer eller spore kørevaner via en smartphone-app.

Indtil nu har vi dog ikke set software gøre væsentlig brug af alle disse computersystemer. Der er ikke noget fælles operativsystem. I betragtning af at bilproducenter forhindrer CarPlay eller Android Auto i at spille den rolle, er det klart, at bilfirmaerne tager det første knæk på det. Hvor succesrige de er vil afhænge af, hvor ambitiøse og kreative de er. Omtrent 10 minutter nord for Googles kontor fik jeg at se, hvordan et af de ældste bilfirmaer begynder at tænke over denne mulighed.

Ford åbnede sit forskningslaboratorium i Palo Alto i januar. Placeret en dør nede fra Skype og lige rundt om hjørnet fra Hewlett-Packard, ligner det et typisk startup-rum. Der er røde sækkestole, 3-D-printere og rækker af tomme skriveborde, som virksomheden håber at kunne fylde med mere end hundrede ingeniører. Jeg mødte en brugergrænsefladedesigner ved navn Casey Feldman. Han sad på toppen af ​​et balancebræt ved et stående skrivebord og arbejdede på Fords seneste infotainmentsystem, Sync 3. Det kører software, som Ford har udviklet, men bilproducenten arbejder på måder at overdrage skærmen til CarPlay eller Android Auto, hvis du tilslutter en smartphone. Feldman brugte en boks på størrelse med et minikøleskab med en berøringsskærm og kontrol på dashboardet til at teste softwaren. Han viste, hvordan Sync 3 viser en forenklet grænseflade, når bilen kører med høj hastighed.

Fords første touch-screen interface, kaldet MyFord Touch, gik ikke godt. Det blev introduceret i 2010 og var plaget af fejl, og kunderne klagede over, at det var overkompliceret. Da Ford faldt fra 10. til 20. pladsen i Forbrugerrapporter ' årlige pålidelighedsvurderinger i 2011, blev MyFord Touch nævnt som et nøgleproblem. Virksomheden endte med at udsende mere end 250.000 memory sticks indeholdende softwarerettelser, som kunderne kunne uploade til deres biler.

Udover at køre apps som Spotify og Pandora Radio, kan Sync 3 oprette forbindelse til et Wi-Fi-hjemmenetværk for at modtage fejlrettelser og opdateringer til konsolsoftwaren. Ford håber klart, at bilister vil foretrække sit system frem for enten CarPlay eller Android Auto, og det gør sit bedste for at gøre det overbevisende. Det er et kulturelt skift, siger Dragos Maciuca, laboratoriets tekniske direktør. Laboratoriet ønsker at inkorporere nogle af Silicon Valley-holdningerne, men også processer i bilindustrien, siger han. Det bliver helt klart meget udfordrende, men det er derfor, vi er her. Det giver ikke mening, at du køber en bil, og det første, du gør, er at købe en sugekop til din telefon til 5 USD.

Ford har været foran mange bilproducenter i sine eksperimenter. Det er kommet ud med et modul kendt som Open XC, som lader folk downloade en bred vifte af sensordata fra deres biler og udvikle apps til at hjælpe deres kørsel. En Ford-ingeniør brugte den til at lave en skifteknap til biler med manuel gearkasse, så stangen lyser eller summer, når det er tid til at skifte gear. Men Open XC har ikke taget stor fart, og trods Fords bedste indsats virker virksomhedens overordnede tilgang stadig noget konservativ. Maciuca og andre sagde, at de var på vagt over for at fremmedgøre Fords enorme og mangfoldige kundebase.

I februar annoncerede chipproducenten Nvidia i mellemtiden to nye produkter designet til at give biler betydeligt mere computerkraft. Den ene er i stand til at gengive 3D-grafik på op til tre forskellige skærme i bilen på én gang. Den anden kan indsamle og behandle data fra op til 12 kameraer omkring en bil, og den har maskinlæringssoftware, der kan hjælpe kollisionsundgåelsessystemer eller endda automatiske køresystemer med at genkende visse forhindringer på vejen. Disse to systemer peger på den enorme mulighed, som avancerede bilsensorer og computersystemer tilbyder softwareproducenter. Vi skændes nu, at du har brug for supercomputing i bilen, fortalte Danny Shapiro, seniordirektør for automotive hos Nvidia.

En af bilerne på Stanfords Dynamic Design Lab.

Hvis nogen kunne finde en god brug for en supercomputer på hjul, er det Chris Gerdes, en professor i maskinteknik, der leder Stanford Universitys Dynamic Design Lab. Gerdes studerede oprindeligt robotteknologi som kandidatstuderende, men mens han forfulgte en ph.d.-grad på Berkeley, blev han interesseret i biler efter at have ombygget motoren på en gammel Chevy Cavalier. Han kørte mig til laboratoriet fra sit kontor i en utrolig rodet Subaru Legacy.

Inde i laboratoriet arbejdede eleverne på adskillige projekter spredt ud over store åbne rum: en letvægts, solcelledrevet bil; en Ford Fusion dækket af sensorer; og et håndbygget to-personers køretøj, der ligner en klitvogn. Gerdes pegede på Fusionen. Efter at Ford gav sine elever en brugerdefineret softwaregrænseflade, fandt de det relativt nemt at få bilen til at køre selv. Faktisk forklarer evnen til at manipulere en bil gennem software, hvorfor mange biler allerede kan parkere sig selv og automatisk holde sig inden for en vognbane og holde en sikker afstand fra det forankørende køretøj. I de kommende år vil flere bilproducenter introducere køretøjer, der er i stand til at køre selv på motorveje i lange perioder. Der er så mange ting, du kan gøre nu for at innovere, som ikke nødvendigvis kræver, at du bukker metalplader, sagde Gerdes, da vi gik rundt. Bilen er en platform for alle mulige ting, og mange af de ting kan prøves i software.

Den klit-buggy-lignende bil tager programmerbarheden til det yderste. Stort set hver komponent styres af en aktuator forbundet til en computer. Det betyder, at software kan konfigurere hvert hjul til at opføre sig på en måde, der får en almindelig vej til at føles, som om den var dækket af is. Eller ved at bruge data fra sensorer monteret foran på bilen, kan den konfigureres til at hjælpe en nybegynder bilist med at reagere som en racerkører. Ideen er at udforske, hvordan computere kan gøre kørsel mere sikker og mere effektiv uden at tage kontrollen fra føreren fuldstændigt.

Faktisk viser en lille bilproducent – ​​med hovedkontor i Silicon Valley – hvor transformerende en aggressiv tilgang til softwareinnovation kunne være.

Kør sikkert

Tesla Motors, der har base i Palo Alto, har bygget, hvad der formentlig er verdens mest computeriserede forbrugerbil. Model S, en elektrisk sedan udgivet i 2012, har en 17-tommer berøringsskærm, en 3G-mobilforbindelse og endda en webbrowser. Touchskærmen viser underholdningsapps, et kort med nærliggende ladestationer og detaljer om bilens batteri. Men den kan også bruges til at tilpasse alle mulige køretøjsindstillinger, inklusive dem, der styrer affjedringen og accelerationstilstanden (afhængigt af modellen går den fra normal til sport eller fra sport til sindssyg).

Hvert par måneder modtager Tesla-ejere en softwareopdatering, der tilføjer nye funktioner til deres køretøj. Siden Model S blev udgivet, har disse inkluderet mere detaljerede kort, bedre acceleration, en bakkestarttilstand, der forhindrer bilen i at rulle baglæns, og en advarsel om blinde vinkler (forudsat at en bil har de rigtige sensorer). Teslas administrerende direktør, Elon Musk, har sagt, at en softwarepatch, der blev udgivet denne sommer, ville tilføje automatiseret motorvejskørsel til passende udstyrede modeller.

Disse softwareopdateringer kan mere end blot tilføje nye klokker og fløjter. Mod slutningen af ​​2013 stod virksomheden over for en sikkerhedsforskrækkelse, da flere Model S-biler brød i brand efter at have kørt over affald, der sprængte deres batteripakker. Tesla-ingeniører mente, at brandene var sjældne begivenheder, og de kendte til en simpel løsning, men det betød, at man skulle hæve affjedringen på hver Model S på vejen. I stedet for at kræve, at ejere skal bringe deres biler til en mekaniker, udgav Tesla et plaster over æteren, der justerede affjedringen for at holde Model S hævet ved højere hastigheder, hvilket i høj grad reducerede chancen for yderligere ulykker. (Hvis kunderne ønskede endnu mere ro i sindet, tilbød virksomheden også et titaniumskjold, som mekanikere kunne installere.)

Teslas indsats viser, hvordan det at gøre biler mere fuldt programmerbare kan tilføje værdi godt efter, at de ruller ud af showroomet. Men softwaredefinerede køretøjer kan også blive et saftigt mål for ballademagere.

I 2013, på DEF CON-konferencen i Las Vegas, viste to computersikkerhedseksperter, Charlie Miller og Chris Valasek, at de kunne kapre det interne netværk af en 2010 Toyota Prius og fjernstyre kritiske funktioner, herunder styring og bremsning. Ingen ved rigtigt meget om bilsikkerhed, eller hvad det hele handler om, for der har ikke været meget forskning, fortalte Miller mig. Det er muligt, hvis du gik ud og købte en 2013, har de gjort store forbedringer - vi ved det ikke. Det er en af ​​de skræmmende ting ved det.

Et par hændelser i den virkelige verden peger på, hvorfor bilsikkerhed kan blive et problem. I februar 2010 nægtede snesevis af biler rundt omkring i Texas pludselig at starte og begyndte også, på uforklarlig vis, at give deres horn. Bilerne var blevet udstyret med enheder, der lod det firma, der leasede dem, Texas Auto Center, spore dem og derefter deaktivere og gendanne dem, hvis chaufføren undlader at foretage betalinger. Desværre brugte en utilfreds tidligere medarbejder med adgang til virksomhedens system disse gadgets til at forårsage kaos.

Jeg spurgte Gerdes, om bekymringer over pålidelighed og sikkerhed kunne bremse computeriseringen af ​​biler. Han sagde, at det ikke behøvede at være tilfældet. Nøglespørgsmålet er: ’Hvor hurtigt kan du bevæge dig sikkert?’ siger han. Det væddemål, som mange Silicon Valley-virksomheder foretager - og som mange bilfirmaer foretager med deres Valley-kontorer - er, at der er måder at bevæge sig hurtigere og stadig være sikker på.

I sidste ende kan mulighederne meget vel opveje sådanne bekymringer. Teslas indsats peger på, hvor betydelig softwareinnovation kan vise sig at være for bilproducenter. Tesla eksperimenterer endda med at koble det kommende autopilotsystem til for eksempel bilens kalender. Bilen kunne automatisk trække op uden for hoveddøren lige i tide til, at ejeren kunne køre til en kommende aftale.

Måske forklarer dette også, hvorfor Apple og Google nu beskæftiger sig med køretøjshardware: så de fuldt ud kan eje nogle menneskers køretid, selv før bilproducenter beslutter at åbne op for flere aspekter af deres køretøjer. Det er klart, at Apple og Google ville elske at være dem, der har styresystemet til disse fremtidige biler, siger Gerdes.

Da jeg kørte tilbage til San Francisco lufthavn, føltes min VW Jetta mere lavteknologisk end nogensinde før. Turen var ret fredelig, med Santa Cruz-bjergene truende i det fjerne. Alligevel ville jeg efter så meget kørsel have været glad, hvis Siri havde tilbudt at tage over.

— Will Knight

skjule