Helvede og Brint

Følgende artikel vises i marts/april 2007-udgaven af Teknologigennemgang.

BMW’S Hydrogen 7 sedan brænder brint eller gas i en forbrændingsmotor; flydende brint opbevares i en tung bagagerumsmonteret tank.

Da Klaus Draeger, BMWs leder af forskning og udvikling, sidste efterår tog mikrofonen på et hotel i Berlin, var de forsamlede journalisters maver fulde af mint juleps – og det hele begyndte at give mening. Måske kunne verdens oliekrise og truslen om klimaændringer løses fornuftigt ved at bruge brint som transportbrændstof. Draeger skitserede den dragende vision om en fremtid, hvor højtydende luksusbiler forbrænder brint og udsender for det meste vanddamp. Brinten kunne en dag blive leveret af vedvarende energikilder, sagde han, og ingen ville være nødt til at ofre sig. Og vi journalister ville komme til at køre de første sådanne biler dagen efter.

Denne historie var en del af vores marts 2007-udgave

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

I vil være pionerer! Du vil sidde ved rattet i Hydrogen 7 og køre gennem Berlin og landskabet. Og for første gang vil du køre denne brintdrevne luksus sedan, udbrød Draeger og brugte britiskheden som sedan. BMW vil låne 100 af disse biler til endnu ikke navngivne offentlige personer som en del af sin globale kampagne for ren energi. På nogle måder ligner kampagnen GM's indsats for at præsentere sit eget brintbilprogram. GM's fokus er på en futuristisk brændselscellebil. BMW-versionen bruger intern forbrænding: den forbrænder brint i stedet for at skumme elektronerne af. Samme budskab dog: brint er svaret.

Eksperter vil fortælle dig, at brint har den største mulighed for at erstatte fossile brændstoffer, forklarede Draeger, mens vinen flød. Se venligst Hydrogen 7 som et tilbud. Vi kan kun gøre denne bil til en realitet med vores partnere inden for statskundskab, erhvervslivet, energiindustrien. Han afsluttede med en appel til politikere verden over om at gøre produktion, levering og opbevaring af rent brint overkommelig.

Dagen efter fik jeg et kig på Hydrogen 7. Udefra lignede den en normal BMW firedørs luksussedan. Jeg åbnede bagagerummet og undrede mig over den tunge ståltank, der holdt flydende brint ved -253 ºC. Under kørslen trykkede jeg på en knap på rattet for at skifte fra benzin til brint; Jeg bemærkede ingen hikke, kun en højere motorstøj. Bilen er meget flot. Men giver det miljømæssig mening?

Det enkle svar er nej. I sammenhæng med den overordnede energiøkonomi ville en bil som Hydrogen 7 sandsynligvis producere langt mere kuldioxid end de benzindrevne biler, der er tilgængelige i dag. Og at ændre denne beregning ville kræve flere gennembrud - som undersøgelse efter undersøgelse har forudsagt vil tage årtier, hvis de overhovedet når frem. Faktisk er Hydrogen 7 og dens brint-brændselscelle-fætre på mange måder simpelthen prangende distraktioner produceret af bilproducenter, som burde tage stærkere øjeblikkelige foranstaltninger for at reducere drivhusgasemissionerne fra deres biler. Fra 2003 tegnede transportemissioner sig for en tredjedel af alle amerikanske kuldioxidemissioner.

Ingen har gjort dette mere klart end Joseph Romm gør i Helvede og højvande . Romm er en MIT-uddannet fysiker, som styrede energieffektivitetsprogrammer i det amerikanske energiministerium under præsident Clintons administration og nu driver et konsulentfirma kaldet Center for Energy and Climate Solutions. Hans bog giver et præcist resumé af, hvad der er kendt om global opvarmning og klimaændringer, en fornuftig dagsorden for teknologi og politik og en primer om, hvordan politisk desinformation har undermineret klimavidenskaben. Efter hans opfattelse giver retorikken om teknologiske gennembrud – herunder præsident Bushs og nogle i bilindustriens vægt på en fremtidig brintøkonomi – ikke meget mere end officiel dækning for kortsigtet passivitet.

Romm minder os om den voksende videnskabelige konsensus: Vi skal hurtigt reducere udledningen af ​​drivhusgasser for at undgå de værste effekter af global opvarmning. Derfor, hævder Romm, er de politiske lederes opgave klar. Blandt andet skal de hurtigt vedtage strammere effektivitetsstandarder for boliger, kontorer og industri; påbyde strenge stigninger i bilers brændstoføkonomi, hvilket betyder udbredt anvendelse af ultraeffektive biler, herunder hybrider; og bygge så mange vind- og solcelleanlæg som muligt, mens man forsigtigt udvider atomkraften. Romm argumenterer endda for, at vi kunne skære ned på landsdækkende kuldioxidemissioner med to tredjedele uden at øge nogens årlige elregning. Han citerer Californiens tre årtiers rekord med aggressive investeringer i renere energiteknologier og energieffektivitetsprogrammer. Når disse investeringer afskrives, forbliver omkostningerne uændrede, mens strømforbruget og kuldioxidemissionerne falder. I dag, skriver Romm, har en californier en elregning, der ikke er større end den gennemsnitlige amerikaner, men genererer kun en tredjedel af kuldioxiden.

Årsagen til, at brintdrevne biler ville producere mere kuldioxid end almindelige biler starter med, at det kræver energi at skabe brint. En måde at producere brint på er at udvinde det direkte fra fossile brændstoffer; ja, en undersøgelse fra National Academy of Sciences fra 2004 forudsagde, at fossile brændstoffer ville være hovedkilden til brint i flere årtier. Den anden måde er at opdele vandmolekyler ved hjælp af elektricitet. Naturligvis taler BMW op om denne tilgang og forestiller sig elektricitet, der i sidste ende vil blive leveret af vedvarende kilder. BMW-brochurer viser Hydrogen 7 parkeret foran vindmøller og skinnende solcelleanlæg. Men vedvarende kilder leverer kun 2 procent af verdens elektricitet (vandkraftens 16 procent ikke medregnet). Kul, derimod, leverer 39 procent - og er den værste udleder af kuldioxid, watt for watt. Det er klart, at en stor brug for vedvarende energi er at erstatte kulkraft. Men er det umagen værd at omdirigere selv en lille del af det til opgaven med at fremstille brint?

Ifølge Romms analyse går regnestykket for brintbiler simpelthen ikke. Afbrænding af kul for at generere en megawatt-time elektricitet producerer omkring 2.100 pund kuldioxid. Det følger heraf, at en megawatt-time vedvarende energi kan afværge disse emissioner. At bruge den elektricitet til at lave brint ville give nok brændstof til, at en brændselscellebil kan rejse omkring 1.000 miles, siger Romm. Men at køre de 1.000 miles i en benzindrevet bil, der får 40 miles per gallon, ville kun producere 485 pund kuldioxid. I denne forstand, siger Romm, ville et køretøj drevet af brintbrændselsceller indirekte skabe fire gange så mange kuldioxidemissioner som nutidens mest effektive benzinbiler.

Og tallene for Hydrogen 7 er værre, fordi det forbrændinger brint. Forbrænding producerer spændende drejningsmoment, men det er langt mindre effektivt end brændselscelleteknologi. Det tæller også mod Hydrogen 7, at det lagrer brint som en væske; nedkøling af brint og komprimering af det til flydende form bruger mere energi end at opbevare det som en komprimeret gas. Det er sikkert at sige, at det er en meningsløs aktivitet, siger Romm. BMW har formået at udvikle det mindst effektive tænkelige køretøj, du kunne opfinde.

BMWs nye bil er et fantastisk stykke ingeniørkunst. Men det er også en distraktion fra de virkelige problemer: Vi skal forbrænde mindre fossilt brændstof og reducere vores drivhusgasemissioner i dag. Innovative bilproducenter som BMW bør vende deres bemærkelsesværdige færdigheder til at lave biler, der er mere effektive - såsom BMWs nye 118d økonomi hatchback, som i gennemsnit får 50 miles til gallon. Men Hydrogen 7 er næppe den nye standard for bæredygtig forureningsfri mobilitet, som BMW proklamerer. Draegers tilbud er et, vi gør klogt i at afslå.

Helvede og højvande: Global opvarmning – løsningen og politikken – og hvad vi bør gøre
Af Joseph J. Romm William Morrow, 2007, $24,95

skjule