211service.com
Højhastighedstog er ved at indhente
I Los Angeles stiger en konsulent på et tog. Med 240 kilometer i timen træder hun ud på San Francisco-platformen på mindre end tre timer. Ved Kennedy Space Center i Florida tager en familie afsted til Orlando med et tog, der svæver over en magnetiseret spole og kører med 240 til 400 km/t.
Velkommen til en verden af højhastighedstog. Europæere og japanere har kørt på dem i årevis, og selvom amerikanerne endnu ikke er hoppet ombord, kan alt det snart ændre sig. Uanset om det er højhastighedstog, der forbinder alle 800 miles af Californien, eller magnetisk levitation, som foreslået i Florida, genovervejer ingeniører og politikere disse alternative måder at sprinte fra by til by.
Det er klart, at begivenhederne den 11. september har fået offentligheden til at tage et nyt kig på rejser med højhastighedstog. Køretallet for Amtraks Acela-tog, som forbinder Washington D.C. med Boston, er steget med 40 procent. Flere sporopgraderinger til højhastighedstog er ved at blive udforsket i Midtvesten, Syd og Californien.
Men mange ingeniører har langt større planer end disse.
Maglev: Det er alt i magneterne
Mens Amtrak Acela maksimerer 240 km/t, har superledende maglev-tog overskredet 500 km/t i test i Japan. Maglev-skaberne hævder, at disse tog ikke kun er hurtige, men støjsvage, og skaber kun vindstøj, når de kører med maksimal hastighed.
I Japan svæver de superledende maglev over en guideway gennem superkølede, superledende magneter placeret i bunden af begge ender af køretøjet. Når toget bevæger sig, genererer det en elektrisk strøm i ledere på føringsbanen, hvilket skaber en frastødende kraft. Så snart den overstiger 100 km/t, foldes dens hjul op indeni, og den begynder at svæve. Et køleskabssystem køler magneterne for at spare energi.
Strømbølgen skubber på de superledende magneter på køretøjet og bevæger det meget, som en vandbølge bevæger en surfer på et surfbræt, siger Jim Powell, der opfandt teknologien sammen med Gordon Danby i slutningen af 60'erne. Køretøjet bevæger sig altid med AC-bølgens hastighed, uanset om der er mod- eller medvind.
Powells firma, FL-baserede Maglev 2000, søger finansiering til en linje fra Orlando til Cape Canaveral Seaport og Kennedy Space Center. Kaldet M-2000, det foreslåede system kunne håndtere passagerrejser eller godstransport. Ved at anvende en opdateret version af den japanske maglev-teknologi ville togvognene veje mellem 35 tons (fuldt læsset med passagerer) og 50 tons, når de var læsset med trailer-lastbiler kørt direkte på toget. Virksomheden hævder, at dette system kan svæve med 30 km/t.
En konkurrerende maglev-teknologi, kaldet Inducttrack, bruger stuetemperatur, permanente magneter, der ikke kræver store og komplekse køleskabe. Denne enkle struktur resulterer i et tog, der svæver med 1 km/t. Dette system fungerer i ganghastighed, siger Dick Post, som udviklede det på Lawrence Livermore National Laboratory. Vi kan køre med kun få kilometer i timen, og toget hviler på hjul, når det holder. I øjeblikket eksisterer kun som en skalamodel, og Inducttrack-teknologien kan være ideel til rejser i indre byer.
Et tredje firma, Berlin-baserede Transrapid International, bruger et elektromagnetisk levitationssystem. I modsætning til superledende maglevs kræver det elektromagnetiske system ikke hjul, fordi det altid svæver, selv når det står stille, så længe det modtager elektricitet. Mens superledende maglev-tog svæver mellem 6 og 10 tommer over føringsbanen, svæver elektromagnetiske tog på mindre end en halv tomme.
Boarding tid?
Så hvornår kan du hoppe ombord? Kongressen har godkendt 950 millioner dollars til et magnetisk svævende togsystem, og selvom der ikke er besluttet nogen placering af stedet, er der nogle kandidater. Det ene er et system, der forbinder Baltimore og Washington og stopper ved Baltimore-Washington International lufthavn i mellem. En linje fra Pittsburgh lufthavn til Pittsburgh og byens forstæder overvejes også. Det amerikanske transportministerium vil vælge vinderstedet i 2003. Maglev-toget på vinderstedet kan være modelleret efter Transrapid International-systemet i Tyskland.
De anslåede omkostninger for at bygge en ny maglev-linje varierer fra $15 til $60 millioner per kilometer. Derimod fungerer konventionelle højhastighedstog, såsom Amtraks Acela-linje, på nuværende jernbanelinjer med opgraderet spor- og signaludstyr. At bruge en eksisterende linje til højhastighedstog er halvdelen af omkostningerne ved at skabe en maglev-linje fra bunden, vurderer Michael Holowaty, hvis firma, Parsons Transportation Group, fungerede som ingeniørkonsulent på Chunnel-projektet og Acela.
Jeg er ikke en maglever, siger Holowaty. Alle ville elske at have højere hastighed, men lad os få noget til at køre. Du er bedre stillet i det mindste at starte service. Du skal bevise, at folk gerne vil køre i tog.