Hvilken støj laver elbilen?

Det var en behagelig junidag i München, Tyskland. Jeg blev hentet på mit hotel og kørt til landet, landbrugsjord på hver side af den smalle, to-sporede vej. Enkelte vandrere gik forbi, og en gang imellem kom der en cyklist forbi. Vi parkerede bilen på skulderen og sluttede os til en gruppe mennesker, der kiggede op og ned ad vejen. Okay, gør dig klar, fik jeg at vide. Luk øjnene og lyt. Det gjorde jeg, og cirka et minut senere hørte jeg en høj klynken, ledsaget af en lav brummende lyd: en bil nærmede sig. Da det kom tættere på, kunne jeg høre dækstøj. Efter at bilen var forbi, blev jeg spurgt om min bedømmelse af lyden. Vi gentog øvelsen adskillige gange, og hver gang var lyden anderledes. Hvad sker der? Vi evaluerede lyddesign til BMWs nye elbiler.

Elbiler er ekstremt støjsvage. De eneste lyde, de laver, kommer fra dækkene, luften og af og til fra elektronikkens høje klynk. Bilelskere kan virkelig godt lide stilheden. Fodgængere har blandede følelser, men blinde er meget bekymrede. De krydser trods alt gader i trafikken ved at stole på lyden fra køretøjer. Sådan ved de, hvornår det er sikkert at krydse. Og hvad der er sandt for blinde, kan også være sandt for enhver, der træder ud på gaden, mens de er distraheret. Hvis køretøjerne ikke laver nogen lyde, kan de dræbe. United States National Highway Traffic Safety Administration fastslog, at fodgængere er betydeligt mere tilbøjelige til at blive ramt af hybrid- eller elektriske køretøjer end af dem med en forbrændingsmotor. Den største fare er, når hybrid- eller elektriske køretøjer bevæger sig langsomt: de er næsten helt lydløse.

At tilføje lyd til et køretøj for at advare fodgængere er ikke en ny idé. I mange år har kommercielle lastbiler og entreprenørmaskiner været nødt til at give biplyde, når de bakker. Horn er lovpligtige, formentlig for at bilister kan bruge dem til at advare fodgængere og andre bilister, når behovet opstår, selvom de ofte bruges som en måde at lufte vrede og raseri på i stedet for. Men at tilføje en kontinuerlig lyd til et normalt køretøj, fordi det ellers ville være for støjsvagt, er en udfordring.

Hvilken lyd vil du have? En gruppe blinde foreslog at sætte nogle sten ind i hjulkapslerne. Jeg syntes det her var genialt. Klipperne ville give et naturligt sæt af stikord, rig på mening og let at fortolke. Bilen ville være stille, indtil hjulene begyndte at dreje. Så ville klipperne lave naturlige, kontinuerlige skrabelyde ved lave hastigheder, ændre sig til pitter-mønstret af faldende sten ved højere hastigheder. Hyppigheden af ​​faldene ville stige med bilens hastighed, indtil stenene endte med at fryse mod fælgens omkreds, stille. Hvilket er fint: Lydene er ikke nødvendige for hurtigkørende køretøjer, for så er dækstøjen hørbar. Manglen på lyd, når køretøjet ikke bevæger sig, ville dog være et problem.

Bilproducenternes marketingafdelinger mente, at tilføjelsen af ​​kunstige lyde ville være en vidunderlig branding-mulighed, så hvert bilmærke eller model skulle have sin egen unikke lyd, der fangede netop den bilpersonlighed, som mærket ønskede at formidle. Porsche føjede højttalere til sin elbilprototype for at give den samme strubelige knurren som sine benzindrevne biler. Nissan spekulerede på, om en hybridbil skulle lyde som tweetende fugle. Nogle producenter mente, at alle biler skulle lyde ens med standardiserede støj- og lydniveauer, hvilket gør det lettere for alle at lære at fortolke dem. Nogle blinde syntes, de skulle lyde som biler - du ved, benzinmotorer.

Skeuomorphic er den tekniske betegnelse for at inkorporere gamle, velkendte ideer i nye teknologier, selvom de ikke længere spiller en funktionel rolle. Skeuomorfe designs er ofte behagelige for traditionalister, og teknologiens historie viser faktisk, at nye teknologier og materialer ofte slavisk efterligner det gamle uden nogen åbenbar grund, bortset fra at det er, hvad folk ved, hvordan man gør. Tidlige biler lignede hestevogne uden hestene (hvilket også er grunden til, at de blev kaldt hesteløse vogne); tidlige plastik blev designet til at ligne træ; mapper i computerfilsystemer ligner ofte papirmapper, komplet med faner. En måde at overvinde frygten for det nye på er at få det til at ligne det gamle. Denne praksis forkastes af designpurister, men faktisk har den sine fordele ved at lette overgangen fra det gamle til det nye. Det giver komfort og gør indlæringen nemmere. Eksisterende konceptuelle modeller skal kun ændres i stedet for at blive udskiftet. Til sidst dukker nye former op, som ikke har noget forhold til de gamle, men de skeuomorfe design har nok hjulpet på overgangen.

Når det kom til at beslutte, hvilke lyde de nye lydløse biler skulle generere, regerede de, der ønskede differentiering, dagen, men alle var også enige om, at der skulle være nogle standarder. Det bør være muligt at bestemme, at lyden kommer fra en bil, for at identificere dens placering, retning og hastighed. Ingen lyd ville være nødvendig, når først bilen kørte hurtigt nok, til dels fordi dækstøj ville være tilstrækkelig. En vis standardisering ville være påkrævet, dog med et stort spillerum. Internationale standardkomitéer startede deres procedurer. Forskellige lande, der var utilfredse med standardaftalernes normalt glaciære hastighed og under pres fra deres lokalsamfund, begyndte at udarbejde lovgivning. Virksomheder skyndte sig for at udvikle passende lyde og hyrede psykologer, Hollywood-lyddesignere og eksperter i psykoakustik.

United States National Highway Traffic Safety Administration udstedte et sæt principper sammen med en detaljeret liste over krav, herunder lydniveauer, spektre og andre kriterier. Det fulde dokument er på 248 sider. Dokumentet siger:

Denne standard vil sikre, at blinde, svagtseende og andre fodgængere er i stand til at registrere og genkende nærliggende hybrid- og elektriske køretøjer ved at kræve, at hybrid- og elektriske køretøjer udsender lyd, som fodgængere vil være i stand til at høre i en række omgivende miljøer og indeholder akustisk signalindhold, som fodgængere vil genkende som udsendt fra et køretøj. Den foreslåede standard fastlægger minimumslydkrav for hybrid- og elektriske køretøjer, når de kører under 30 kilometer i timen (km/t) (18 mph), når køretøjets startsystem er aktiveret, men køretøjet holder stille, og når køretøjet kører i bakgear. . Agenturet valgte en crossover-hastighed på 30 km/t, fordi dette var den hastighed, hvormed lydniveauerne for hybrid- og elektriske køretøjer målt af agenturet tilnærmede lydniveauerne fra lignende forbrændingsmotorkøretøjer. (Transportministeriet, 2013.)

Mens jeg skriver dette, eksperimenterer lyddesignere stadig. Bilfirmaerne, lovgiverne og standardudvalgene er stadig på arbejde. Standarder forventes først i 2014 eller senere, og så vil det tage lang tid for millioner af køretøjer over hele verden at opfylde dem. Hvilke principper skal bruges til lyden af ​​elektriske køretøjer (inklusive hybrider)? Lydene skal opfylde flere kriterier:

• Alarmer. Lyden vil indikere tilstedeværelsen af ​​et elektrisk køretøj.

• Orientering . Lyden vil gøre det muligt at afgøre, hvor køretøjet befinder sig, hvor hurtigt det kører, og om det bevæger sig mod eller væk fra lytteren.

• Mangel på irritation. Fordi disse lyde vil blive hørt ofte selv i let trafik og konstant i tæt trafik, må de ikke være generende. Bemærk kontrasten med sirener, horn og backup-signaler, som alle er beregnet til at være aggressive advarsler. Sådanne lyde er bevidst ubehagelige, men fordi de er sjældne og relativt korte i varighed, er de acceptable. Udfordringen for elektriske køretøjer er at lave lyde, der advarer og orienterer, ikke generer.

• Standardisering kontra individualisering. Standardisering er nødvendig for at sikre, at alle lyde fra elektriske køretøjer let kan fortolkes. Hvis de varierer for meget, kan nye lyde forvirre lytteren. Individualisering har to funktioner: sikkerhed og markedsføring. Fra et sikkerhedssynspunkt, hvis der var mange køretøjer på gaden, ville individualisering gøre det muligt at spore dem. Dette er især vigtigt i overfyldte vejkryds. Fra et markedsføringssynspunkt kan individualisering sikre, at hvert mærke af elbiler har sin egen unikke egenskab, der måske matcher lydkvaliteten med mærkebilledet.

Stå stille på et gadehjørne og lyt nøje til køretøjerne omkring dig. Lyt til de lydløse cykler og til de kunstige lyde fra elbiler. Opfylder bilerne kriterierne? Efter flere års forsøg på at få biler til at køre mere stille, hvem ville have troet, at vi en dag ville bruge mange års kræfter og titusindvis af millioner dollars på at tilføje lyd?

Don Norman er en kognitiv videnskabsprofessor (UC San Diego, Northwestern), som blev administrerende (Apple vicepræsident), blev designer (IDEO Fellow) og forfatter til 20 bøger, bl.a. At leve med kompleksitet og Designet af hverdagens ting . Han kan findes på jnd.org .

Uddrag med tilladelse fra The Design of Everyday Things: Revised and Expanded Edition af Don Norman. Tilgængelig fra Basic Books, medlem af Perseus Books Group. Copyright 2013. U.K.-udgave udgivet af MIT Press.

skjule