211service.com
Hvordan 5G-forbindelse og ny teknologi kan bane vejen for selvkørende biler
PANASONIC Panasonic
Hvor meget sikrere, glattere og mere effektiv kunne kørsel være, hvis biler kunne kommunikere med lyskryds, mens de nærmer sig et vejkryds, blive advaret om gående fodgængere eller tale med hinanden, mens de brøler ned ad motorvejen med 65 miles i timen? En peer-to-peer trådløs teknologi kaldet C-V2X kan advare køretøjer om forhindringer, som kameraer og radarer måske ikke fanger, og forbinder dem med deres omgivelser på en måde, der i sidste ende kan hjælpe dem med at køre selv.
En række teknologivirksomheder, herunder Ericsson, Huawei, Nokia og Qualcomm, begyndte at udvikle C-V2X (en forkortelse for udtrykket cellular-vehicle-to-everything) i 2016 og viser det nu frem i små demonstrationer. De fleste af demoerne involverer folk, der kører biler og lastbiler udstyret med specielle C-V2X-chipsæt og modemer. Køretøjerne sender og modtager trådløse signaler 10 gange i sekundet og viser visse typer information - såsom advarsler om modkørende fodgængere, storme og ulykker - som pop-up-advarsler på førerens forruder eller instrumentbrætter.
Den seneste C-V2X-demonstration, som fandt sted i Colorado den 14. august, koblede også deltagende køretøjer til trafiklys, så chaufførerne vidste præcis, hvornår lysene ville skifte farve. Til sidst kunne teknologien dirigere information mellem køretøjer og broer, betalingsanlæg, byggeskilte og anden vejsideinfrastruktur.
Tilhængere af C-V2X siger, at de data, den leverer, vil hjælpe chauffører med at undgå uheld og også lette trafikpropper og reducere drivhusgasemissionerne. Mens de mest højlydte tilhængere er teknologivirksomheder, der ville drage fordel af vedtagelsen af C-V2X og efterfølgende salg af chips og relateret udstyr og software, er en række bilproducenter også entusiastiske og ser ud til at foretrække det frem for mere etableret køretøjsteknologi.
Tag Ford. Selvom bilproducenten endnu ikke har forpligtet sig til at integrere C-V2X i kommende biler, har den leveret køretøjer til tre C-V2X-demoer indtil videre i år og mener, at teknologien vil forbedre trafiksikkerheden og hjælpe byer med at styre trafikken, ifølge Jovan Zagajac, der fører tilsyn Fords initiativer til tilsluttede køretøjer. Ford signalerede også støtte ved at tilslutte sig 5G Automotive Association (5GAA), et konsortium af virksomheder, der hjælper med at udvikle C-V2X og går ind for brugen af det.
Audi, BMW, Daimler, Honda, Hyundai, Nissan og Volvo er andre 5GAA-medlemmer. Verdens næststørste bilproducent forbliver dog et holdout. Toyota går sammen med GM ind for en konkurrerende (og teknologisk inkompatibel) Wi-Fi-baseret teknologi kaldet DSRC (til dedikeret kortdistancekommunikation). Virksomheder begyndte at udvikle DSRC i begyndelsen af 2000'erne, og Toyota har forsvaret det som en gennemprøvet teknologi, der har været ude af de 'testende og konceptuelle' faser i et stykke tid. Både Toyota og GM tilbyder allerede DSRC i nogle af deres biler og planlægger at rulle det bredere ud i løbet af de næste par år.
Toyotas tyngde betyder noget, fordi Trump-administrationen har indikeret, at den vil lade bilindustrien vælge, hvilken forbindelsesteknologi der skal bruges i stedet for selv at vælge en vinder. Bilproducenter tager parti, og det vil afgøre teknologien [der forbinder biler], snarere end et regeringsmandat, siger Chris Armstrong, leder af smart-mobility-projekter for Panasonic, som laver software, der analyserer forbundne bildata.
Bør forbrugerne bekymre sig om, hvilken standard der er fremherskende? C-V2X-boostere siger, at teknologien kan gøre alle de ting, DSRC gør plus mere, til dels fordi den kan piggyback på de konstante forbedringer, som operatører foretager til deres mobilnetværk. (Under C-V2X sker kortdistancekommunikation mellem køretøjer i umiddelbar nærhed automatisk uden at være afhængige af nogen mobilforbindelse, men biler kan også benytte sig af omgivende mobilnetværk for at tale med køretøjer, der befinder sig længere væk.)
Forskellene mellem DSRC og C-V2X kan skærpes senere i år, når teleoperatører begynder at implementere næste generations trådløse netværk kendt som 5G. Fordi 5G vil bruge forskellige frekvensbånd, der har meget mere båndbredde end nuværende cellulære netværk, burde det – i teorien – lade biler udveksle enorme mængder data langt hurtigere, end de kunne i dag. Det vil igen understøtte autonom kørsel, fordi C-V2X-udstyrede køretøjer kunne signalere deres tilsigtede handlinger til andre C-V2X-køretøjer hurtigt nok til, at de kan reagere, siger Nakul Duggal, Qualcomms vicepræsident for produktstyring.
Når vi kommer til 5G, vil du være i stand til at vide, hvornår et køretøj langt foran dig har til hensigt at skifte vognbane eller begynder at bremse, selvom det er uden for din synslinje, siger Duggal. Der kan endda være specielle baner, hvor autonome køretøjer får lov til at køre rigtig hurtigt, fordi de er i stand til at dele information om indgående og udgående trafik med stor hastighed.
Nogle organisationer er så begejstrede for den generelle idé om tilsluttede biler, at de nu installerer udstyr, der understøtter begge standarder. Det er tilfældet i Colorado, som er begyndt at udstyre vejene med trådløse routere, der er kompatible med DSRC og planlægger at tilføje C-V2X-funktioner senere på året i et forsøg på at forhindre ulykker. Colorado Department of Transportation sigter også mod at udstyre 2.500 af sine køretøjer med C-V2X og DSRC-forbindelse inden udgangen af 2018. Vi bekymrer os om at redde liv og er overbevist om, at infrastruktur til tilsluttede køretøjer vil hjælpe os med at gøre det, siger Amy Ford , der leder agenturets avancerede mobilitetsindsats. Da vi ikke er sikre på, hvordan denne teknologi vil udvikle sig, sørger vi bare for, at vi skaber et miljø, der er fleksibelt nok til at implementere begge dele.