211service.com
Hvorfor A123 ikke fik Volt-kontrakten
Der er stadig ikke noget officielt ord (det forventes i slutningen af året), men det ser ud til, at A123 Systems, et firma baseret på en bemærkelsesværdig ny batterikemi formuleret på MIT, ikke vil levere batterierne til den første generation af GM'er ny elbil, Volt. Kontrakten ifølge et par af nyheder rapporter udgivet i de seneste uger, vil gå til LG Chem, et koreansk firma.
GM's nye elbil, Volt. Kredit: GM
GM havde overvejet A123, en startup uden storstilet erfaring med fremstilling af bilbatterier, delvist fordi A123 havde udviklet en ny batterikemi, der producerede meget kraftfulde, sikre og langtidsholdbare batterier. Så hvorfor fik virksomheden ikke kontrakten?
Først lidt baggrund om, hvorfor A123 var med i opløbet i første omgang. A123 erstattede de kobolt-oxid-baserede elektroder af konventionelle lithium-ion batterier med nye nanostrukturerede jern-phosphat elektroder. Disse fosfater er i sagens natur sikrere end de kobolt-oxid-baserede kemier, som har været kendt for pludselig at bryde i flammer, ødelægge bærbare computere og mobiltelefoner i processen og føre til massive tilbagekaldelser. De konventionelle koboltmaterialer holder heller ikke særlig længe - derfor skal batterier til bærbare computere udskiftes hvert par år. Kapaciteten på A123s batterier falmer derimod ikke meget ved brug. Sikre, langtidsholdbare batterier er afgørende i biler, hvor de forventes at overleve misbrugsforhold i et årti eller mere. I sidste ende er omkostningerne det største problem, og A123 har også fordele på dette område. Sikrere materialer reducerer i sidste ende omkostningerne ved at mindske behovet for overflødige sikkerhedssystemer (såsom dem, der bruges i Tesla Roadster). Hvad mere er, længerevarende materialer reducerer behovet for at overdimensionere batterierne for at kompensere for falmningskapaciteten i løbet af deres levetid – noget andet, der reducerer omkostningerne. Endelig, ved at erstatte kobolt med jern, reducerede A123 også omkostningerne til materialer.
LG Chem bruger en manganoxid-baseret elektrode, som er mindre sikker end A123's fosfatbaserede materialer. Virksomheden bruger andre modifikationer af cellerne, herunder en ny separator mellem de positive og negative elektroder, for at kompensere for dette.
Her er nogle bud på, hvorfor A123 ikke fik kontrakten (hvis den faktisk ikke gjorde det).
GM satser muligvis på, at LG Chem er mere tilbøjelige til at levere pakker til tiden. LG Chem er en større og ældre virksomhed end A123, et startup grundlagt i 2005, og det har mere produktionskapacitet. Hvad mere er, Continental, som pakkede hundredvis af A123's battericeller i en stor batteripakke, var for sent med at levere pakker til GM til test. At få Volt ud til tiden er en stor sag for den kontante bilproducent, som regner med, at Volt ændrer sit image og hjælper med at vende sit salg. Efter at have afsløret, at kun et af de to batteriselskaber ville få Volt-kontrakten, har GM-næstformand Bob Lutz angiveligt forklaret, at vi føler, at vi på dette tidspunkt har en lavere risiko med det ene selskab.
Chems batteripakke kan være billigere. Der er et par grunde til, at de mange omkostningsbesparende funktioner i A123s batterier måske ikke har ført til en billigere batteripakke. For det første, mens udskiftning af kobolt med jern reducerer materialeomkostningerne, er det meget vanskeligt at arbejde med pulver i nanoskala og kan øge forarbejdningsomkostningerne.
For det andet udnytter designet af Volt muligvis ikke den bedste fordel af A123s celler. Volt-designet kræver langt flere battericeller, end der faktisk er nødvendigt for at forsyne bilens 40-mile elektriske rækkevidde. Pakken har en kapacitet på 16 kilowatt-timer eller 2,5 miles per kilowatt-time. Til sammenligning sælger Tesla Motors en elbil, der kører 220 miles på en 53 kilowatt-timers pakke , eller mere end fire miles per kilowatt-time. En direkte sammenligning mellem de to er ikke mulig, fordi de bruger forskellige batterikemi og har køretøjer, der ikke vejer det samme, og fordi Volt er designet til at fungere som en hybrid efter de første 40 miles, hvilket kræver at holde lidt batteriladning i reserve. Men forskellen burde ikke være så stor. Ifølge en GM-ingeniør burde 12 kilowatt-timer være masser af energi. De ekstra fire er hovedsagelig til forsikring mod batterinedbrydning, så ved udgangen af et årti får Volt stadig 40 miles ud af batteriet. A123s batterier behøver muligvis ikke denne form for forsikring, da de er så stabile. Den stabilitet kunne gøre det muligt at bruge færre batterier, end det er muligt med andre kemier, hvilket reducerer omkostningerne. Men GM kræver alligevel, at A123 forsyner de ekstra celler. Det kunne være klogt, da der er behov for bedre tests for at garantere batterilevetid, men resultatet er, at potentialet i A123s innovationer ikke bliver udnyttet, så pakkerne er sandsynligvis dyrere, end de behøver at være.
Ikke at få kontrakten, som efter sigende er på 50.000 batteripakker, kan ikke være gode nyheder for A123. Men det er ikke enden for virksomheden. Den er stadig i gang med næste generation af Volt. Desuden arbejder virksomheden på batterier til 18 andre køretøjer.