Hvorfor Kinas elbilindustri efterlader Detroit, Japan og Tyskland i støvet

Lang eksponering nat foto af trafikken i Shanghai

Lang eksponering nat foto af trafikken i Shanghai shanghaiface | Getty





Efter at kulturrevolutionen i 1960'erne og 70'erne lammede Kinas økonomi, begyndte landet at åbne sine markeder for omverdenen. Målet var at bringe teknologisk knowhow ind fra udlandet, som indenlandske firmaer derefter kunne assimilere. I begyndelsen af ​​80'erne blev udenlandske bilproducenter tilladt på betingelse af, at de dannede et joint venture med en kinesisk partner. Disse kinesiske firmaer ville, ved at arbejde med udenlandske virksomheder, i sidste ende få nok viden til at fungere uafhængigt.

0Tre diagrammer. Først er et områdediagram, der viser, at Kina har tre gange så mange planlagte batterianlæg som resten af ​​verden tilsammen. For det andet er et søjlediagram, der viser mængden af ​​bevægelige dele i en Chevy Bolt (EV, 24 bevægelige dele) til en Volkswagen Golf (149 dele)

Kilder: (BATTERIPLANER) BLOOMBERG ; (øverste elbiler) inden for elbiler ; (bevægelige dele) ubs

$14.000

Prisen for en nummerplade til en forbrændingsbil i Shanghai



$0

Pris for en plade til elektriske køretøjer i Shanghai

Eller sådan gik teorien. Kinesisk producerede biler oversvømmede efterfølgende markedet, men de var stort set billige efterligninger - de lignede udenlandsk fremstillede biler, men motorerne var ikke så gode. Bilproducenter i USA og Europa havde et for stort forspring til, at Kina kunne indhente det.

Kina spørgsmålet

Denne historie var en del af vores januar 2019-udgave



  • Se resten af ​​problemet
  • Abonner

Den eneste måde at overgå resten af ​​verden var altså at satse på en helt ny teknologi. Gå ind i elektriske køretøjer, som kræver mindre mekanisk kompleksitet og er mere afhængige af elektronisk dygtighed. En Chevrolet Bolts elektriske motor indeholder kun 24 bevægelige segmenter, ifølge en deardown udført af konsulentfirmaet UBS. Til sammenligning har en Volkswagen Golfs forbrændingsmotor 149. I mellemtiden havde Kina allerede en elektronisk fremstillingsforsyningskæde på plads fra sine år med at producere verdens batterier, telefoner og gadgets.

6

Antal byer i Kina, der tegnede sig for 21 % af det globale salg af elbiler i 2017
nKilde: Bloomberg

Nu omfavner den kinesiske regering skiftet fra forbrænding til elektriske motorer på en måde, som intet andet land kan matche. Det har gjort elektriske køretøjer til en af ​​de 10 søjler i Made in China 2025 - en statsstyret plan for landet om at blive en global leder inden for højteknologiske industrier - og vedtaget politikker for at skabe efterspørgsel. Siden 2013 er næsten 500 elbilvirksomheder lanceret i Kina for at opfylde regeringens mandat og for at indkassere subsidier designet til at generere forsyninger.



Linje- og søjlediagram, der viser globalt salg af elbiler for passagerer efter type fra 2012 til 2018

BLOOMBERG

487

Antal EV-selskaber, der er lanceret i Kina siden 2013n
Kilde: Bloomberg

For forbrugerne lovede regeringen en af ​​de sværeste ting at få i Kinas metropoler: en nummerplade. For at bekæmpe forurening er antallet af nummerplader, der udstedes hvert år, strengt begrænset. Beijing tildeler dem gennem et lotteri, men chancen for at få en i et givet år er nu 0,2%. Shanghai sælger dem på en auktion med priser på over $14.000, mere end prisen på mange indenlandsk producerede biler. Plader til elektriske køretøjer er ikke kun hurtigere at få; de er gratis.



Cirkeldiagram, der viser, hvor lithium-ion-batterier fremstilles

2020-prognose fra The Wall Street Journal

Verden har brug for en anden måde at drive økonomien på, siger Bill Russo, administrerende direktør for Shanghai-konsulentfirmaet Automobility. Kina erkender, at det ikke kan være afhængigt af fossile brændstoffer - det vil kvæle af sine egne dampe.

Kinas halsbrækkende hastighed har ændret de traditionelle bilproducenters strategier. Mange baserer nu deres globale strategi for elektrificering på Kinas industripolitik, men momentummet bag Kinas virksomheder er svært at matche – og det er en trussel mod bundlinjen for Ford, General Motors og europæiske bilproducenter.

Relaterede

  • En kort køretur over Stillehavet

Industrien har altid været domineret af Japan, europæerne og USA, siger Jonas Nahm, assisterende professor i energi, ressourcer og miljø ved Johns Hopkins School of Advanced International Studies. Tyngdepunktet flytter sig meget hurtigt. Jeg tror ikke, at nogen har fundet ud af et godt svar på det endnu.

Jordyn Dahl, en freelanceskribent med base i San Francisco, boede i Beijing fra 2013 til 2018 .

skjule