211service.com
Hvorfor Tesla overlevede og Fisker ikke vil
Fisker Automotive og Tesla Motors, to startups grundlagt for at lave batteridrevne biler, er begge i nyhederne, men af meget forskellige årsager. Tesla Motors for nylig annonceret, at det sælger biler hurtigere, end det forventede, hvilket bilproducenten siger vil gøre det første kvartal af 2013 til det første rentable kvartal nogensinde. Fisker Automotive , derimod har fyret arbejdere for at skære i omkostningerne og er angiveligt tæt på konkurs.
One-hit wonder: En mockup af Atlanterhavet, som skulle være Fisker Automotives anden bil. Det bliver måske aldrig fremstillet
De to virksomheders forskellige formuer kan spores til en række faktorer, og faktisk er Tesla selv kommet tæt på at fejle og har været tvunget til at kæmpe for midler. Men én strategisk beslutning skiller sig ud. Tesla har udviklet sin egen kerneteknologi – batterierne, den elektriske motor og systemerne til at styre dem. Fisker fokuserede mere på bilens udseende og stolede i stedet på teknologi udviklet af sine leverandører.
Fisker forsøgte at være innovativ med designet. Fisker så ud til at tro, at hvis du designede en smuk bil, ville folk købe den, siger Brett Smith, meddirektør for produktion, teknik og teknologi ved Center for Automotive Research. Tesla-køretøjerne ser godt ud, men Tesla fokuserede mere på teknologien, ikke metalpladen.
Teslas interne teknologiudvikling har givet det både en omkostnings- og en ydeevnefordel, ikke kun i forhold til, hvad Fisker kan tilbyde, men faktisk i forhold til, hvad andre bilproducenter kan tilbyde. Et centralt eksempel er Teslas batteriteknologi. Teslas lithium-ion-batteripakketeknologi er fem til 10 år foran konkurrenterne, når det kommer til en personbilanvendelse, målt ved ydeevne og produktionsomkostninger, siger Andrea James, analytiker for Dougherty. Teslas batteriledning gør det muligt at producere et bedre køretøj til en mere overkommelig pris.
Da Tesla blev grundlagt, var det baseret på en idé fra J.B. Straubel, nu Teslas teknologichef, om, at commodity lithium-ion-batterier designet til bærbar elektronik kunne bruges til at lave relativt billige batteripakker til elektriske køretøjer. Tusindvis af de små, cylindriske celler kunne kobles sammen for at give nok energi og kraft til at drive et køretøj flere hundrede kilometer. For at få dette til at fungere, og for at sikre, at batteripakken ville være sikker, var Straubel nødt til at udvikle et proprietært system til overvågning og køling af batterierne (se JB Straubel: Engineering Electric Sports Cars).
Fisker, sammen med andre bilproducenter, der har introduceret batteridrevne køretøjer, herunder Nissan og GM, tog en meget anden tilgang. Det købte batterier fra A123 Systems, den mislykkede batteriopstart, der var specialdesignet til brug i biler og lavet i meget mindre mængder (se Hvad skete der med A123? ). Fordelen ved disse batterier skulle være dobbelt: Batterierne var designet til at være mere sikre, og fordi de var større og flade i stedet for cylindriske, var de nemmere at pakke sammen til en batteripakke. Et par hundrede, snarere end tusinder, af separate celler ville være nødvendige.
Men disse specialbyggede pakker er langt dyrere - i hvert fald for nu. Sidste år anslog James, at batterier fra nu konkursramte A123 Systems koster mellem $1.000 og $1.500 per kilowatt-time. Teslas pakker, sagde hun, koster mellem $320 og $420 per kilowatt-time. Og A123s batterier viste sig at være problematiske. En fejlede under en Forbrugerrapporter test af Fisker Karma - bilen skulle trækkes af og batteriet udskiftes. A123 måtte senere tilbagekalde sine batterier på grund af et produktionsproblem.
Tesla drager ikke kun fordel af lavere omkostninger til sine egne biler, den har også været i stand til at sælge sin teknologi til andre bilproducenter, hvilket har givet et boost af indtægter, der hjalp den med at overleve i tiden mellem produktionen af sin første bil, Roadster, og den nuværende Model S .
Fiskers fokus på design var ikke nødvendigvis en ikke-starter. Men efter mange beretninger leverede det design, selv om det var udadtil attraktivt, ikke. Mange anmeldere sagde, at det er uventet trægt. I modsætning til Tesla Model S, som kun kører på batterier, har Fisker Karma både batterier og en gasmotor til at drive lange ture. Kombinationen af de to komponenter øgede vægten og optog plads. Model S har plads til fem voksne og har plads til to børn på en tredje sæderække bagerst. Karmaen, selvom den udadtil ligner størrelsen, er trang - den er svær at passe ind i fire voksne.
Det er stadig for tidligt at vide, om Tesla bliver en langsigtet succes (se Kan Tesla overleve? og Kan Tesla skifte til højere volumen? ). Hvis det håber at nå et massemarked - indtil videre har det solgt færre end 5.000 Model S sedaner - bliver det nødt til at finde måder at blive ved med at gøre batterier billigere. Den har i det mindste en tyvstart på sin konkurrence.