Hvorfor to hjul er bedre end fire i Indiens elektriske køretøjer

Ather energi

I begyndelsen af ​​marts hoppede jeg i parkeringskælderen til en kontorbygning i Bangalore op på bagsiden af ​​en Ather 450, en glat elektrisk tohjulet motor med limeaccenter og en støbt hvid krop.

Jeg tog fat i skuldrene på den uheldige Ather Energy-medarbejder, der havde til opgave at vise scooterens acceleration, drejningsmoment og håndtering, alt sammen uden at kaste en udenlandsk journalist op på fortovet.

Den unge mand accelererede ned ad parkeringsstrukturen og nærmede sig sandsynligvis 450'ernes lovede specifikationer på 0 til 40 kilometer (25 miles) i timen på 3,9 sekunder. Han snurrede flere etager op, før han løb tilbage til vores startniveau, accelererede ind i det sidste stykke og bremsede et par meter fra den afventende publicist.

Jeg tager den, meddelte jeg.

Ather, en seks-årig indisk startup, der har indsamlet omkring 4,8 milliarder rupier ($70 millioner), begyndte at tage forudbestillinger til sine scootere sidste sommer.

Det er blandt en håndfuld virksomheder, der nu arbejder på at udvide Indiens begyndende elektriske køretøjsindustri ved at levere produkter designet til de særlige særheder i landets transportsystem. Tohjulede biler udgør næsten 80 % af trafikken på Indiens veje, og relativt få mennesker ejer ellers deres egne køretøjer, og de kommer i stedet rundt med cykler, tog, busser, autorickshaws og ride-hailing-tjenester.

At producere små og offentlige elektriske køretøjer giver Indien den klareste vej til at reducere emissioner, luftforurening og olieimport forbundet med dets hurtigt voksende bilindustri, hævdede. en rapport sidste år af NITI Aayog, en regerings tænketank. Med de rigtige teknologier, strategier og politikker kan det også præsentere som en mulighed for at opbygge en indenlandsk industri, der kunne konkurrere globalt om at producere den næste generation af rene busser samt to- og trehjulede, tilføjede den.

Indiens transportemissioner er sat til at stige i de kommende årtier, da landets ekspanderende økonomi gør det muligt for mere end to hundrede millioner yderligere mennesker at købe køretøjer. En stor del af disse første indkøb vil være tohjulede biler, hvoraf mange kan være på vejene i mere end et årti, siger Venkat Viswanathan, en assisterende professor med fokus på batterier og elektriske køretøjer ved Carnegie Mellon University. Så det er afgørende på dette tidspunkt for virksomheder at levere attraktive elektriske alternativer til denne nye klasse af køretøjsejere, siger han.

Penge og politik

Som det står, er markedet for elbiler i Indien lille, målt i de lave tusinder årligt for nye biler og mellem titusinder for tohjulede biler. Det repræsenterer knap en krusning i en nation med 1,3 milliarder mennesker og mere end 200 millioner registrerede køretøjer .

Men momentum er begyndt at opbygge, i det mindste bag salget af elektriske scootere, som mere end fordobledes sidste år - delvist drevet af udviklende føderale indsatser. I 2017 meddelte regeringen, at alle nye køretøjer skulle være elektriske i 2030. Det efterfølgende trådte det tilbage til 30 %, midt i kritik fra bilindustrien, men det var nok til at få industrien til at tænke over el-strategier.

Regeringen har presset på dette i stor stil, siger Tarun Mehta, administrerende direktør for Ather. Så leverandører har fået notatet om, at elektrificering vil ske, og ingen vil gå glip af noget.

En række virksomheder er begyndt at fremstille elbiler, tohjulede biler eller rickshaws til det indiske marked eller annonceret planer om at gøre det, herunder Kinas BYD, Sydkoreas Hyundai, Japans Suzuki og indenlandske bilproducenter Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra og Tata Motorer. Yderligere elektriske tohjulede startups er også dukket op, bl.a Okinawa scootere , 22Motors og Orxa Energies.

Det er afgørende, at regeringen for nylig støttede sine mål med betydelige midler og strengere politikker. I begyndelsen af ​​marts annoncerede embedsmænd planer om at yde næsten 1,5 milliarder dollars i tilskud til køb af elbiler og hybrider med avancerede batterier (lithium-ion, ikke blysyre), vægtet mod offentlige busser, trehjulede køretøjer til leje og personlige to- hjulkøretøjer.

Initiativet, som også øremærker midler til offentlig ladeinfrastruktur, gælder ikke for avancerede biler.

Ather energi

Betal når du går

På parkeringspladsen bag Sun Mobilitys hovedkvarter i det østlige Bangalore, i udkanten af ​​byens vidtstrakte teknologidistrikt, trækker en chauffør en orange-sort rickshaw op til virksomhedens hurtige udvekslingsstation, en squat stand af lithium-ion batteriskabe.

Efter at han har stryget en nøglebrik med indlæst kredit, åbnes en lille sort dør, så han kan trække et nyt batteri ud med et grønt håndtag og returnere et næsten tomt. Manden indsætter det nye batteri i den åbne spalte under sit sæde, gentager processen for sit andet batteri og trækker afsted i en fuldt opladet rickshaw, alt sammen på mindre end to minutter.

Sun Mobility blev medstiftet i 2017 af Chetan Maini, en pioner inden for elektriske køretøjer i Indien. I 1994 dannede han Reva Electric Car Company, som Mahindra & Mahindra i sidste ende erhvervet ni år siden.

Men hans tidlige erfaring i branchen overbeviste ham om, at den amerikanske model for at sælge elektriske sedanbiler til høje priser ikke er måden at kickstarte elbilmarkedet i Indien på i betragtning af prisfølsomheden hos gennemsnitlige indiske forbrugere - og præmien på lithium-ion -drevne køretøjer i landet. En standard batteripakke kunne nemt fordoble prisen på en auto rickshaw, siger han.

Selvom batteripriserne falder, vil det stadig være for dyrt for Indien, siger Maini. Så løsningerne skal være meget forskellige.

Han argumenterer for, at skift til en batteriudskiftningsmodel eliminerer det klistermærkechok, samtidig med at det letter bekymringen for køretøjets rækkevidde, langvarige opladningstider i hjemmet og begrænset total batterilevetid.

Sun Mobility har skabt en standard batteriudskiftningsplatform, som enhver producent af trehjulede motorcykler, scootere eller busser kan anvende, eller som de fleste eksisterende flådeejere kan tilføje gennem en relativt hurtig eftermonteringsproces.

Virksomheden på 150 personer har indgået aftaler med mindst 10 virksomheder om at producere nye køretøjer udstyret med deres systemer. Det er også ved at konvertere 500 eksisterende autorickshaws i Delhi til SmartE, en af ​​Indiens største flådeoperatører. Derudover har Sun Mobility indgået et samarbejde med Ashok Leyland, en af ​​landets største producenter af erhvervskøretøjer, for at levere batteriteknologi og byttestationer til virksomhedens Circuit S-linje af elektriske busser.

I marts måned forventer Maini at have mindst 400 byttestationer i gang, som hver kan foretage omkring 200 byttestationer om dagen. Batteriskabene er anbragt under et gennemsigtigt tag besat med små, firkantede solpaneler, som delvist genoplader de returnerede batterier. Et separat robotbyttesystem til busser, også udstillet på virksomhedens parkeringsplads, kan fjerne og udskifte køretøjernes gigantiske batteripakker på tre minutter.

Fra to hjul til fire

Ather forsøger at tiltrække elbilkøbere ved at levere en scooter, der er sjov, hurtig og moderne. 450'eren kan prale af en tophastighed på 80 kilometer (50 miles) i timen og en rækkevidde på op til 75 kilometer, med et lavt tyngdepunkt, der forbedrer håndteringen, siger virksomheden. Den er udstyret med en berøringsskærm, der sporer batteriopladningsniveauer, tilbyder navigation og fremhæver offentlige opladningsfaciliteter på caféer, butikker og andre sociale steder. Entry-level 340 scooter-modellen kommer med et ladekabel, der sættes i en standard stikkontakt derhjemme, mens virksomheden vil installere et ladepunkt med overspændingsbeskyttelse og andre funktioner til købere af 450.

Ather energi

Virksomhedens oprindelige modeller er i den høje ende for indiske scootere, over prisen på en benzindrevet Vespa: 450'eren kører 124.750 rupees ($1.800), mens 340'eren koster 109.750 rupees ($1.590).

Alligevel siger Mehta, at de elektriske scootere sparer omkring 17.000 rupees ($245) i årlige brændstofomkostninger i gennemsnit, oven i væsentligt lavere vedligeholdelsesomkostninger. Virksomheden planlægger også at introducere billigere modeller. Mehta siger, at det har leveret scootere til kunder siden januar, men han vil ikke oplyse salgstal endnu.

Mens elektrificering af Indiens scootere og rickshaws kan gå langt i retning af at rydde op i dens transportsektor, som den er i øjeblikket, vil nationen også være nødt til at importere eller producere en voksende andel af elektriske personbiler, hvis den håber at holde industriens emissioner og forurening i skak.

Det Internationale Energiagentur regner med, at bilejerskabet kan stige fra omkring 20 køretøjer pr. 1.000 indbyggere i de seneste år til 175 i 2040. Sammen med den stigende brug af jernbaner, luftfart og andre transportformer vil tendensen næsten firdoble brugen af ​​transportbrændstoffer i forhold til det tidsrum.

Men en hurtig transformation er svær at opnå i en sektor, hvor det kan tage årtier at omsætte en eksisterende flåde, selv med de føderale politikker og velfinansierede startups. Bloomberg NEFs rapport sidste år anslået at elbiler kun vil udgøre 7 % af markedet i 2030, langt fra regeringens sænkede mål (selvom disse estimater ikke er blevet revideret efter regeringens nye politikker).

En stor hindring for dybere penetration af elbiler i Indien vil være vanskeligheden ved at oplade køretøjerne. Der er meget lidt offentlig opladningsinfrastruktur, beboerne har begrænset mulighed for at opsætte opladningssystemer i boliger med flere enheder, og elforsyningen er uregelmæssig i mange dele af landet.

Rettelse: Dette indlæg blev opdateret for at rette en konvertering af dollars til rupees.

skjule