Inde i Toyotas R&D-strategi

Masatami Takimoto, Toyota Motors executive vice president, blev myndig som ingeniør med den lov, der satte standarden for udstødningsregulering på verdensplan: 1970 Clean Air Act-ændringerne. Siden 2003 har Takimoto ledet Toyotas R&D-enhed, da den kæmper med en mere grundlæggende udfordring end at bekæmpe smog: at bryde bilens århundredelange afhængighed af olie.

Bil zar: Masatami Takimoto, Toyota Motors executive vice president, med en Prius plug-in hybrid.

Toyota opstod som en brancheleder med hybridteknologi, som den lancerede i Prius i 1996 og nu lover for hver Toyota-model i 2020. Nu udforsker Takimotos teams – og i mange tilfælde kommercialiserer – adskillige teknologier, herunder avancerede dieselmotorer, lille batteri -drevne pendler-elbiler, brændselsceller og et halvt dusin slags hybrider. Teknologigennemgang medvirkende forfatter Peter Fairley fangede Takimoto på biludstillingen i Genève i sidste uge.

Teknologigennemgang : Hvordan var loven fra 1970 så kritisk for Toyotas forskning – og hvordan sammenlignes nutidens indsats?

Masatami Takimoto : Målene var meget ambitiøse, og vi vidste bare ikke, hvad vi kunne gøre for at opfylde disse krav. Så som unge ingeniører fik vi at vide, at vi kunne prøve hvad som helst, og det var det, vi gjorde. I den forstand var det virkelig uforglemmeligt. Toyota udviklede faktisk otte løsninger parallelt, og valgte derefter den, vi syntes var den bedste. Den løsning, som vi og også nogle andre valgte – katalysatorer med en trevejskatalysator – består i dag.

Det er meget vigtigt, når du laver F&U, at udvide omfanget, at have flere konkurrerende teknologier eller systemer og derefter vælge, hvad der er bedst. Faktisk blev den samme tilgang taget for Toyotas hybridsystem. Der findes alle slags hybridsystemer: serier, parallelle, milde, fulde, et cetera. Vi startede vores hybride udviklingsarbejde i 1969, og siden da har vi prøvet dem alle.

Jeg var involveret i udviklingen af ​​et hybridsystem til en minivan, der overlevede til det sidste. Dette var et fuldhybridsystem, der var meget tæt på det, der kaldes en seriehybrid – totalt forskellig fra den fuldhybrid, som Toyota har lige nu.

BØRN : Den samme slags konkurrence ser ud til at ske i dag, hvor bilproducenter kommercialiserer en forvirrende række konkurrerende teknologier.

MT : Vi er trådt ind i en tidsalder, hvor oliens fremtid er blevet usikker … Så ligesom det var tilfældet for måske 100 år siden, hvor man havde forskellige typer biler, der brugte forskellige energikilder – dampmotorbiler, forbrændingsbiler og meget primitive slags elektriske køretøjer, der alle eksisterer side om side med hestevognen – vi er trådt ind i en tidsalder med alternative brændstoffer.

Vi er nødt til at genopfinde bilen igen, fordi ingen af ​​alternativerne er så passende til bilen som olie. EV'er [elbiler] bliver ofte talt om nu som værende fremtidens bil, men efter min egen mening kan det rent elektriske køretøj som et kommercielt produkt formentlig kun eksistere i form af en meget lille pendlertype af et køretøj. Det er ikke universelt.

BØRN : Nogle mener, at nyere innovation inden for lithiumbatterikemi vil forbedre ydeevnen og rækkevidden med sikrere materialer. Hvorfor holder Toyota fast i den ældre lithium-koboltoxidkemi for sin plug-in Prius?

MT : Batteripålidelighed kommer ikke kun fra batterimaterialerne, men også fra produktionsknowhow. Indtil videre giver den kemi os den højeste samlede pålidelighed.

BØRN : Vil den pendler-EV, der er lovet for 2012, også bruge lithium-koboltoxid?

MT : Ja.

BØRN : Udvikler du produktions-knowhow for at øge pålideligheden af ​​andre batterikemier?

MT : Det er ikke vores hensigt altid at overholde den nuværende kemi. Batterier skal blive ved med at udvikle sig. Pålidelighed er ikke den eneste vigtige egenskab. Vi skal også reducere omkostningerne og gøre dem mindre.

BØRN : Du lovede for nylig at iværksætte en kommercialisering af brændselsceller inden 2015. Hvorfor holde sig til brændselsceller i betragtning af brintproduktionens energiintensive energi?

MT : Både elektricitet og brint kan produceres fra enhver primær energikilde, så ud fra et energisikkerhedssynspunkt er de begge ønskværdigt brændstof. Og i øjeblikket producerer elektrisk strøm produceret af fossile brændstoffer en masse CO2. Men du har ret. Vi er nødt til at fortsætte med at diskutere, hvilken kilde vi bruger til brint [for at sikre dets bæredygtighed].

BØRN : Hvilke råd har du til den næste generation af ingeniører, der er interesserede i transport?

MT : De skal have hands-on, som vi siger inden for Toyota. Der er meget få unge mennesker, der interesserer sig for mekanik nu, og jeg er meget bekymret over dette. Folk taler om software-drevne produkter. Software kan styre hardwaren, men du kan ikke komme frem til et godt produkt blot ved at studere software. I sidste ende er det hardwaren - maskinen - der får produktet til at bevæge sig.

skjule