Kan elbiler true nettet?

Tilslutning af et elektrisk køretøj svarer i nogle tilfælde til at tilføje tre huse til nettet. Det har forsyningsselskaber i Californien - hvor det største antal elektriske køretøjer sælges - der kæmper for at opgradere nettet for at undgå strømafbrydelser.

Sat i: En Tesla Model S genoplades ved en standard stikkontakt.

Sidste år i USA blev der kun solgt omkring 50.000 elbiler. Og forskere ved det amerikanske energiministeriums Pacific Northwest National Laboratory har beregnet, at nettet har nok overkapacitet til at understøtte over 150 millioner batteridrevne biler, eller omkring 75 procent af bilerne, pickupperne og SUV'erne på vejene i USA . Men der er en hage. Mens kraftværker og transmissionsledninger har overkapacitet, kan det blive stramt, når det kommer til at distribuere strøm til de enkelte kvarterer. Og dette er især tilfældet, da salget af elbiler ikke er jævnt fordelt. I Californien letter de for eksempel i Silicon Valley og steder som Long Beach og Santa Monica.

Elbiler, der sælges i dag, kan trække to til fem gange mere strøm, når de oplader, end elbiler, der kom på markedet for blot et par år siden. Men virkningen af ​​at oplade en afhænger af, hvor den er på nettet, og hvordan den oplades. De udgør ikke et problem, hvis de oplades langsomt ved konventionelle 110 volt stikkontakter. Og offentlige hurtigladestationer påvirker ikke nettet meget, fordi de er en del af kommercielle net, der har transformere og andet udstyr, der er dimensioneret til at rumme store belastninger.

Problemet opstår, når elbilejere installerer dedikerede opladningskredsløb for elektriske køretøjer. I de fleste dele af Californien svarer opladning af en elbil ved en af ​​disse til at tilføje et hus til nettet, hvilket kan være en betydelig ekstra byrde, da et typisk kvarterkredsløb kun har fem til 10 huse. I San Francisco, hvor vejret er køligt, og aircondition sjældent bruges, er efterspørgslen efter et hus meget lavere end i de varmere dele af Californien. Som følge heraf er det lokale net dimensioneret til en meget mindre belastning. Et hus i San Francisco trækker måske kun to kilowatt strøm på tidspunkter med spidsbelastning, ifølge Pacific Gas & Electric. Til sammenligning kunne et nyt elektrisk køretøj på et dedikeret kredsløb trække 6,6 kilowatt - og op til 20 kilowatt i tilfælde af en valgfri hjemmehurtigoplader til en Tesla Model S.

Strømafløb: Brug af en hurtigoplader i hjemmet, som denne fra Tesla, der er i stand til at trække op til 20 kilowatt strøm, kan belaste lokale net.

Værktøjer holder et vågent øje med strømbehovet – via smarte målere – for at identificere kvarterer, der har brug for en opgradering. De arbejder også med bilproducenter for at få kunderne til at fortælle dem, når de køber et elektrisk køretøj - en tilgang, der identificerer omkring 40 procent af nye elbiler til det sydlige Californien Edison.

Værktøjer siger, at de opgraderinger, de har udført indtil nu, ville være blevet foretaget alligevel som en del af rutinemæssig netmodernisering. Men at fortælle værket, at du køber et elektrisk køretøj, bringer i det væsentlige dit nabolag til toppen af ​​listen. Opgraderingerne betales af alle takstbetalere, ikke elbilejerne.

Både PG&E og Southern California Edison arbejder også på at undgå netproblemer ved at tilbyde særlige prisplaner til EV-ejere. Disse giver kunderne rabat ved opladning om natten, i lavsæsonen.

Elbiler kan typisk programmeres til at lade op på bestemte tidspunkter i stedet for blot at lade op, så snart de er tilsluttet. Hvis bilejere indstiller deres biler til at være helt opladet til et bestemt tidspunkt, f.eks. kl. når biler begynder at lade. Starttidspunktet afhænger af, hvor afladet batteriet er - for at slutte kl. 06.00 kan det kræve, at man starter kl. 02.00 eller 04.00, afhængigt af hvor meget opladning, der skal til. Så i stedet for en bølge af strømbehov, når folk kommer hjem fra arbejde, spredes opladningen ud over natten.

Det er teknisk muligt for forsyningsselskaber at kommunikere med biler for at få dem til at begynde at oplade, når der produceres overskydende strøm, og stoppe, når der er et toppunkt i efterspørgslen. På den måde kunne forsyningsselskaber bruge elbiler til at hjælpe med at stabilisere nettet og undgå behovet for at bruge ineffektive peak-kraftværker. Forsyningsselskaber kunne betale elbilejere for at lade dem gøre dette.

Men sådan en tilgang afhænger af de valg, elbilejere træffer. Hvis alle beslutter sig for at lade op derhjemme med det samme og oplade med den hurtigst mulige hastighed, kan det belaste nettet.

Indtil videre ser det ud til, at de fleste ejere af elbiler ofte vælger at oplade deres køretøjer langsomt og om natten, ifølge en undersøgelse af elbilejere foretaget af det sydlige Californien Edison. Men da hurtigopladning sælges helt elektriske biler som Model S i større antal, og da bilproducenter søger at differentiere deres elbiler efter, hvor hurtigt de oplader, kan den historie ændre sig.

skjule