211service.com
Kinas højhastighedstogrevolution
Kina er begyndt at drive det, der ved flere foranstaltninger er verdens hurtigste jernbanelinje: en dedikeret 968 kilometer lang linje, der forbinder Wuhan i hjertet af det centrale Kina til Guangzhou på den sydøstlige kyst. I forsøg klokkede WuGuang-linjetogene (lokalt byggede varianter af Japans Shinkansen og Tysklands InterCity Express højhastighedstog) tophastigheder på op til 394 kilometer i timen (eller 245 miles i timen). De har også registreret en gennemsnitshastighed på 312 km/t i nonstop-kørsler fire gange dagligt siden WuGuangs lancering den 26. december, hvilket har reduceret rejsetiden fra Wuhan til Guangzhou fra 10,5 timer til mindre end tre.
Kinas Shinkansen: Kinas WuGuang-jernbanelinje anvender lokalt fremstillede varianter af Japans Shinkansen (billedet) og Siemens' Velaro højhastighedstog. Det er dog strækningens fysiske og digitale infrastruktur, der gør det muligt for togene at slå verdens hastighedsrekorder.
WuGuangs fart blæser den regerende mester væk: Frankrigs TGV, der kører fra Lorraine til Champagne og kører i gennemsnit 272 km/t. Det er også bedst Kinas første højhastighedstog, Beijing-til-Tianjin-togene, der i gennemsnit kører 230 km/t, samt Shanghais magnetisk svævede lufthavnstransporttog der kan nå 430 km/t, men i gennemsnit mindre end 251 km/t.
Jernbaneeksperter siger, at bygherrerne af den nye WuGuang-linje fortjener flere pralerettigheder end togenes europæiske og japanske designere.
Den højhastighedsjernbaneteknologi, der er implementeret i Kina, er ikke så meget forskellig fra TGV, Tysklands ICE og Shinkansen, siger Rongfang Liu, en jernbaneekspert ved New Jersey Institute of Technology i Newark. Hvad der er bemærkelsesværdigt, siger hun og andre, er, at i modsætning til mange højhastighedslinjer, der genbruger ældre spor, blev denne designet fra bunden til meget højhastighedsdrift over hundreder af kilometer. Broer og tunneller, såvel som betonbedet under sporet, er designet til sikkert at raketpassere rundt, gennem eller over de naturlige og menneskeskabte forhindringer, der ellers ville tvinge togene til at sænke farten.
Der kommer masser af hurtigere linjer i Kina under en ambitiøs udbygning, som blev igangsat i 2006 af Kinas jernbaneministerium og fremskyndet med regeringsstimuleringsmidler. En plan på to billioner yuan (293 milliarder dollars) forudser 16.000 kilometer dedikerede højhastighedsjernbanelinjer, der forbinder alle Kinas større byer inden 2020. Det første øst-vest-segment – en forbindelse fra Xi'an til Zhengzhou – kunne begynde at fungere som tidligt i denne måned, og der arbejdes på at forlænge Beijing-Tianjin-linjen sydpå til Shanghai i 2012. WuGuang forventes i mellemtiden at udvide nordpå til Beijing og sydpå til Hong Kong i 2013. I løbet af de næste fem år vil der være flere højhastighedstog tilføjet i Kina end resten af verden tilsammen, siger Keith Dierkx, direktør for IBM's Beijing-baserede Global Rail Innovation Center .
Højhastighedstog ses som en ren måde at øge udvidelsen af Kinas transportsystem ifølge Dierkx. Dedikerede linjer vil hjælpe med at imødekomme jernbaneefterspørgslen, som forventes at blive mere end tredoblet til fem milliarder passagerer om året i 2020. Og at bygge disse linjer ses som at foretrække frem for yderligere at udvide afhængigheden af importeret olie til biler og fly. Dierkx siger, at dedikerede højhastighedstog også bør forbedre godstransporten ved at lette trængslen på konventionelle jernbanelinjer.
At bygge hurtige linjer kræver anlægsarbejder i massiv skala. WuGuang har 625 broer med en samlet længde på 362 kilometer og 221 tunneler med en samlet længde på 177 kilometer, hvilket bidrager til en samlet byggeomkostning på 116 milliarder yuan ($17 milliarder). Den 1.300 kilometer lange Beijing-til-Shanghai-linje vil koste anslået 221 milliarder yuan - mere end Three Gorges Dam-vandkraftprojektet.
Eksperter siger dog, at en del af de høje omkostninger vil blive betalt tilbage gennem lavere driftsomkostninger. I stedet for at lægge skinne på træ- eller betonsveller sat i knust klippe, er de kinesiske skinner næsten udelukkende sat ind i bede af betonplader designet af tyske jernbaneingeniørfirmaer RAIL.ONE og Max Bögl . Dette eliminerer skader på sporet og det rullende materiel forårsaget af flyvende sten løftet af turbulens fra højhastighedstogene. Det reducerer også slid på hjulene fra skiftende spor.
Overvågnings- og kontrolsystemer er en anden forudgående investering, der både er en forudsætning for højhastighedsdrift og en omkostningsbesparelse, der giver den tillid til sikkerheden, der er nødvendig for at køre tog hurtigt. Hvis et tog kører 300 til 350 km/t, bliver konsekvenserne af sikkerhedsfejl meget kritiske, siger Dierkx.
Dierkx siger, at systemer under udvikling af hans Beijing-baserede center inkluderer togmonterede laserscannere til at observere sporforhold; realtidssystemer til at forudsige fejl; sensorer på broer og tunneler; og dynamiske planlægningssystemer for at sikre, at tog er tilgængelige, når det er nødvendigt, og har en fri vej til at køre ved tophastigheder.
Dierkx, Liu og andre siger, at USA i sidste ende kan drage fordel af Kinas investering i højhastighedstog, fordi det burde nedbringe omkostningerne ved at skabe den type dedikerede højhastighedstoglinjer, som USA stadig mangler. USA vil være i stand til at fange fordelen ved, at meget af innovationen finder sted globalt, siger Dierkx.
Det ser i stigende grad ud til, at USA vil gøre netop det. California High Speed Rail Authority bruger 10 milliarder dollars i finansiering fra en obligationsudstedelse godkendt af vælgerne sidste vinter til at begynde detaljeret designarbejde på et 790-mile system, der forbinder Los Angeles, San Francisco og Sacramento. Rod Diridon, administrerende direktør for San Diego State University's Mineta Transportation Institute og tidligere formand for Californiens autoritet, siger, at systemet vil reducere Californiens drivhusgasemissioner med ni millioner tons i 2050, da højhastighedstog er tre gange mere effektivt end at flyve og fem gange mere effektivt end at køre per passagermile.
Diridon siger, at Californiens obligationsafstemning brød den politiske dæmning, der holdt højhastighedstog tilbage. Inden for måneder foreslog præsident Obama en højhastighedstogplan, og Kongressen godkendte 8 milliarder dollars i stimuleringsmidler, som Federal Railroad Administration forventes at tildele denne måned. Pludselig er finansieringen der, siger Diridon.
Diridon siger, at selv Amtrak kunne få de dedikerede linjer, den har brug for, for at frigøre sin Acela Express-tjeneste fra Boston til New York City – en idé, der var næsten utænkelig for blot et par år siden. Amtraks canadisk-designede tog er i stand til at køre med over 200 km/t, men deres gennemsnitlige hastighed er mindre end det halve, fordi de deler skinnerne med gods. Vi kigger meget på, hvordan vi får Acela'en væk fra fragtlinjerne, siger Diridon.