211service.com
Købere kredser omkring skrantende Fisker Automotive
Elbilfirmaet Fisker Automotive ser ud til at have fundet de dybe lommer, det har brug for.
Grundlægger og berømte designer Henrik Fisker foran Atlanterhavet, dens planlagte elektriske sedan med udvidet rækkevidde.
Administrerende direktør Tony Posawatz, som sluttede sig til det Anaheim, Californien-baserede selskab sidste år fra General Motors, har sagt, at Fisker søger en partner, der kan skaffe kapital til at genstarte produktionen og bygge sin anden bil, en sedan med en elektrisk drivlinje med udvidet rækkevidde .
Nu vejer Fisker angiveligt flere bud , herunder en fra det kinesiske statsejede selskab Dongfeng og det kinesiske konglomerat Geely , som købte Volvo og dens plug-in elbilteknologi fra Ford. En Bloomberg-rapport siger, at Dongfeng har tilbudt 350 millioner dollars at købe omkring 85 procent af Fisker Automotive, hvilket ville være en brøkdel af, hvad virksomheden blev vurderet til for et par år siden.
At Fisker skal finde en ekstern køber er ikke overraskende for virksomhedens iagttagere. Virksomheden har haft en række tilbageslag, herunder forsinkelser og produktionsproblemer med at bringe sin Karma frem, en plug-in elektrisk luksus sportsvogn. Fisker måtte stop med at lave karma sidste år, fordi dens batterileverandør, A123 Systems, gik konkurs.
Men det faktum, at potentielle købere er fra Kina, vækker allerede alarm om Fisker, som rejste 1,2 milliarder dollars i risikovillig kapital og brugte omkring 192 millioner dollars i føderale lån til at bygge en fabrik. Teknologi udviklet med amerikanske skatteydertilskud bør ikke sælges til Kina, sagde den republikanske senator Charles Grassley fortalte Bloomberg . Han sammenlignede det med købet af A123 Systems af det kinesisk-baserede autodelsfirma Wanxiang Group.
Da USA-baserede energistartups har kæmpet for at finde finansiering, har asiatiske konglomerater aktivt opkøbt aktiver fra konkursramte virksomheder eller investeret i stadig lovende startups. Den kinesiske energiprojektudvikler Hanergy købte for eksempel sidste år den engang ambitiøse tyndfilm-solcellestartup Miasole for kun 30 millioner dollars.
Dette vil sandsynligvis fortsætte, fordi især kinesiske konglomerater tror, de kan få gode tilbud, siger Zhuo Zhang, en Kinaanalytiker hos Lux Research. I Kina betragtes elektriske køretøjer som en strategisk teknologi på lang sigt for at sænke olieforbruget og forbedre luftkvaliteten, siger observatører.
Den voksende visdom i Kina er, at der er værdi i at samle de brikker op, der er efterladt i USA af kombinationen af regering og venturekapital, siger Zhang i et forskningsnotat i dag. Med evnen til at producere effektivt, finansiere konsekvent og drive indførelse af nye teknologier, der ikke er behæftet med amerikansk partisan lammelse, kunne Kina udvinde guld fra amerikansk investeringsaffald.
Tendensen er dog ikke isoleret til Kina. Ventureinvestor Josh Wolfe hos Lux Capital siger, at han i modsætning til offentlige amerikanske virksomheder har set asiatiske virksomheder være villige til at investere i langsigtet forskning og udvikling, hvilket har tiltrukket dem til USA-baserede teknologivirksomheder. Der er en højere påskønnelse af forrang for amerikanske teknologier fra oversøiske virksomheder, fortalte han mig, mens jeg rapporterede en historie på A123 Systems.
Samtidig er der et par eksempler på energistartups, der har formået at vokse fra produktudvikling til fremstilling uden at skulle sælges med rabat.
Fisker Automotive snublede i at bringe Karma på markedet, og det er endnu ikke begyndt at lave Atlantic, en plug-in elektrisk sedan, der forventes at blive prissat til omkring $55.000. Department of Energy stillede et lån til rådighed for at konvertere en GM-fabrik i Delaware til at lave Atlanterhavet, men det stoppede med at stille lånet til rådighed, da Fisker ikke nåede specifikke forretningsmål.
I modsætning hertil er Tesla Motors, som også modtog et DOE-lån til at bygge sin fabrik, på vej ind i større volumenproduktion. I går meddelte Tesla, at den forventer at være profitabel i dette kvartal og laver sin Model S med en hastighed på 400 om ugen, hvilket vil give den mulighed for at nå sit årlige mål og imødekomme efterspørgslen efter den elektriske sedan. (Se, Teslas eksplosive indtægter tyder på en lys fremtid.)
En afgørende forskel mellem Tesla og Fisker, som er kendt for sine dristige designs, har været Teslas fremstillingsekspertise. Fisker kan meget vel stadig gå på børsen og blive en succesfuld elbilleverandør. Men for at energirelaterede startups skal gå Teslas vej frem for Fisker, har de brug for innovativ teknologi, adgang til kapital, understøttende politikker og god forretningsudførelse.