Konstruere fremtidens mobilitet

I forbindelse med Siemens Digital Industries Software

Fra biler til fly, fremtiden for transport er allerede her - og ændrer sig hurtigt. Software engineering er i stigende grad central for både udvikling og vedligeholdelse af alle slags køretøjer. Det betyder, at flere mennesker skal begynde at tænke som systemingeniører. Dale Tutt, vicepræsident for luftfarts- og forsvarsindustrien for Siemens Software, siger, at dette betyder, at virksomheder skal tilbyde mere træning og planlægning til dem, der designer og udvikler fremtidens køretøjer.

Mens du prøver at løse talentkløften, er der meget, du kan gøre for at gøre værktøjerne nemmere at bruge. Ved bedre at integrere værktøjerne og ved at bringe teknologier som AI til at hjælpe med at automatisere genereringen af ​​forskellige designkoncepter og analysen af ​​disse koncepter ved hjælp af simuleringsværktøjer, kan du udvide systemets muligheder, så det hjælper med at styrke dine ingeniører, siger Tutt.

Virksomheder, der er de mest succesrige med at indføre systemteknik, gør det, fordi systemteknik og de værktøjer, der bruges, bliver næsten som deres ingeniørorganisations DNA. Alle begynder at tænke lidt som en systemingeniør, selv i deres normale job. Værktøjerne og økosystemet, som du bruger til at lave systemudvikling, har en stor rolle i at lette overtagelsen.

Nand Kochhar, vicepræsident for biler og transport for Siemens Software, siger, at en systemteknisk tilgang kan strække sig bredere, efterhånden som ingeniører tænker på, hvordan biler og køretøjer forbindes med alt andet i deres miljøer.

I en smart by er systemet blevet til selve byen. Tag for eksempel et køretøj i byen. Definitionen af ​​systemet er flyttet fra det enkelte køretøj til at omfatte trafikstrømmen i byen og til, hvordan lyskrydset fungerer. Du kan udvide det ekspansive økosystem til andre aspekter, som f.eks. bygningsforvaltning, ind i det smarte bymiljø, siger han.

Det bliver en helt anden business case, end vi har i dag. Disse nye teknologier fremmer innovation, både på det tekniske niveau såvel som på forretningsmodelniveau. Så som et resultat af autonomi og den autonome køretøjsimplementering bliver nye forretningsmodeller dannet.

Fuld udskrift

Laurel Ruma: Fra MIT Technology Review. Jeg hedder Laurel Ruma, og dette er Business Lab, showet, der hjælper virksomhedsledere med at forstå nye teknologier, der kommer ud af laboratoriet og ind på markedet.

Vores emne i dag er det softwaredrevne ingeniørmiljø. Hvordan en bil eller et fly er bygget nu, er meget anderledes end i Henry Fords og Wright-brødrenes dage. Køretøjer og fly har nu mere software end hardware. Efterhånden som innovation udvikler sig, udvikler softwarens kompleksitet sig også, hvilket giver mulighed for nye typer opfindelser.

To ord til dig: systemteknik.

Mine gæster i dag er Nand Kochhar og Dale Tutt. Nand er vicepræsident for bilindustrien og transport for Siemens Software. Han kom til Siemens i 2020 efter næsten 30 år hos Ford Motor Company, hvor han havde en række stillinger, herunder globale sikkerhedssystemers chefingeniør og teknisk leder.

Dale Tutt er vicepræsident for fly- og forsvarsindustrien for Siemens Software. Før denne rolle arbejdede Dale hos The Spaceship Company. Og i december 2018 førte han holdet på en vellykket flyvning til rummet. Velkommen til Nand og Dale.

Nand Kochhar : Tak, Laurel.

Dale Tutt : Tak, Laurel, vi er meget glade for at være her i dag.

Laurel : Så efterhånden som produktudvikling på tværs af industrier – inklusive rumfart og forsvar og bilindustrien – går fra maskinteknik til et softwaredrevet ingeniørmiljø, vokser systemerne i kompleksitet. Softwaredrevet ingeniørarbejde har givet anledning til det tværfaglige område systemteknik. På hvilken måde har dette nye felt eller nye tilgang påvirket industrien som helhed - og rumfart og forsvar, og bilindustrien i særdeleshed?

nand : Dette felt har givet en mulighed for bilindustrien til at fortsætte med at innovere. Som du ved, er tendenserne i branchen ved at ændre sig - vi bevæger os fra forbrændingsmotorer til nye fremdriftssystemer, der går mod elektrificering. Vores køretøjer tilpasser sig også til niveauer af autonomi, fra SAE niveau 1 til 5.

Alt det medfører en masse kompleksitet. Faktisk kan man sige, at software æder bilen, da software er ved at blive en overvejende del af nutidens bil- og fremtidige biludvikling. Den softwareingeniørbaserede disciplin har givet os mulighed for at adressere den voksende kompleksitet, og det har givet vores ingeniører mulighed for at fortsætte med at innovere og tilbyde produkter, som slutkunden ønsker. Det er den store forandring - hvordan produktudviklingen og fremstillingen i bilindustrien ændrer sig.

Fortsæt : Som Nand sagde om bilindustrien, ser vi et behov for at innovere meget mere, end vi tidligere har gjort inden for rumfart og forsvar. Uanset om det drejer sig om at bygge nye lufttaxier eller EVTOL-flyene, ændrer fremskridtene inden for rumsystemer og at sætte flere og flere mennesker ind i, den måde, vi laver rumudforskning på.

Efterhånden som vi bevæger os ind i fremtiden, har behovet for mere bæredygtighed og at tage fat på at bruge mindre brændstof og have større effektivitet i vores systemer drevet en masse innovation i branchen. Virksomheder bruger software til at muliggøre meget mere komplekse systemer med forventning om, at de vil fungere mere effektivt og mere effektivt. I tilfælde af fly er det forventede resultat et fly med lavere vægt, som så bruger mindre energi på at gå fra det ene sted til det næste.

Systemteknik har været fremherskende inden for rumfart og forsvar i årtier nu. Det bliver nu brugt til at hjælpe med at drive noget af den innovation, for at hjælpe med at sikre, at vi har set på alle de mulige kombinationer af et komplekst system og mulige fejltilstande for disse systemer, så vi kan levere den sikreste, mest pålidelige, det bedst mulige produkt for kunderne. Så selvom det har eksisteret i lang tid, har vi, når vi ser på disse komplekse systemer, set en enorm vækst i behovet for systemteknik og modelbaseret systemteknik blandt alle vores kunder for at få den innovation, de ønsker at have. .

Laurel : Så biler udvikler sig ligesom fly, og man kan endda sige, at der er et massivt skift, ikke kun fra forbrændingsmotorer til elektriske køretøjer, men også til autonome køretøjer for begge disse store innovationer. Nand, hvordan påvirker det biler generelt, og når vi tænker på, hvordan systemer bliver brugt og ændrer sig så drastisk?

nand : Ja, som du sagde, det ændrer hele produktudviklingstilgangen, når man ser på autonome køretøjer eller elektriske køretøjer. Så lad os tage en ad gangen. I elektriske køretøjer, i stedet for at have forbrændingsmotorer, er der naturligvis nu et batterisystem som kilde til energiproduktion. Så har du transmissionen af ​​den kraft, der går gennem hjulene. Så mange af mekanismerne derimellem ændrer sig.

Når vi siger, at det er batteridrevet, for at levere elektrificering, er det ikke kun batteriet. Det er hele elektronikken, der med sig ændrer hele arkitekturen såvel som softwaren. Softwaren udfører, hvad vi kalder batteristyring, fordi den løbende optimerer batteriets drift, så den kan levere strøm efter behov og være den mest effektive, mens den stadig løser problemerne med krydsattributter ved enhver termisk ydeevne.

Det grundlæggende skift sker på et køretøjsegenskabsniveau, på et fører-køretøjs ydeevneniveau og ikke kun på det komponentniveau, som du nu har i rotorer og motorer og batterier, i forhold til de tidligere systemer. Når man ser på autonomi, bliver det endnu mere komplekst, startende med niveauerne af autonomi til SAE Level 2, hvor man både har bremsefunktionerne samt styrefunktionerne og beslutningstagningen. Så nu har du et ekstra sæt sensorer i bilen. De indsamler information, indsamler data hele tiden. Disse oplysninger bliver sendt til en central behandlingsenhed for at træffe beslutninger, så du har et ekstra sæt software, algoritmerne, der træffer disse beslutninger. Disse beslutninger går tilbage i drift, uanset om det er bremsning, eller om det er styring. Så kompleksitetsniveauet er steget.

Du kan tage det endnu længere til SAE Level 3 eller 4. Nu har du kameraet og LIDAR-radaren. Sensorsystemer skal også tale med infrastrukturen, uanset om det er bytrafikbelysningen, eller om det er andre dele af transponderne, der er installeret i byerne. Definitionen af ​​systemerne er ændret. Tidligere, hvor vi ikke havde avancerede køretøjer med niveauer af autonomi, blev selve køretøjet kaldt systemet. Det var et system af systemer, og disse undersystemer var karosseri, chassis, drivlinje, elektronik. Når man nu ser på dette autonome miljø, er selve køretøjet blevet et delsystem, og det arbejder i systemet med andre biler på vejen og med infrastrukturen, så definitionen af ​​systemer har ændret sig. Dette er, hvordan tilgangen til system af systemer er den eneste måde at adressere den slags autonomi, vi ønsker at nyde hen ad vejen.

Laurel : Dale, med EVTOL eller elektriske lodrette start- og landingsfly, bare et eksempel, ligner det, hvordan systemerne ændrer sig og udvikler sig?

Fortsæt : Absolut. Som Nand sagde, var der i mange år meget fokus på flyet eller selve produktet og at tænke på det som et system af systemer. Med brugen af ​​droner blev det mere et system af systemproblem, og EVTOL'erne er et problem, der ligner meget det, vi ser i bilindustrien, når vi taler om autonome køretøjer. Hvordan interagerer flyet med miljøet med sensorer i en by, fordi du kommer til at flyve mellem bygninger? Du skal kunne fornemme og undgå andre fly, der flyver. Du skal interagere med de ladestandere, der er en del af infrastrukturen.

Det bliver et meget bredere og mere komplekst problem. Du har et højere niveau af forbindelse mellem de forskellige køretøjer, der flyver rundt. Så har du brug for funktioner så enkle som at kunne spore dem og sætte dem i stand til at interagere med en app på en telefon, da folk forestiller sig noget som ridesharing. Det er en del af, hvordan hele systemet af systemer fungerer. Det er et meget mere komplekst problem, end vi har haft tidligere, og du skal være i stand til at forbinde alle dele sammen og administrere dem og få dem til at interagere korrekt, så du får den ønskede ydeevne og anvendelighed af tjenesten.

Laurel : Når vi taler om den slags udfordringer, efterhånden som virksomhedens infrastrukturer bliver mere som systemer af systemer til at inkorporere teknologier som AI, kunstig intelligens og maskinlæring, giver det måske mening at skifte tænkning til en systemteknisk tilgang, der anvendes på en hel virksomhed. Hvilke typer teknologiske ændringer står virksomheder over for, når de integrerer systemteknik i en eksisterende arkitektur?

Fortsæt : Der er også altid lidt af en kulturel udfordring, når man begynder at bringe den nye systemtilgang ind, som nogle gange bare vil springe ind og begynde at designe noget. Som ingeniør har jeg vel selv gjort mig skyldig i det et par gange, men du skal virkelig have de systemer, der hjælper med at håndtere dine krav. Du kan automatisere kontrollen af ​​disse krav, så de er skrevet korrekt, og at de nedbrydes fra et system af systemer til et produkt, til de individuelle undersystemer i et fly eller i et køretøj. Så der er meget teknologi. Du har større interaktion mellem dine simuleringer, den designsoftware, du bruger, og derefter de værktøjer, du bruger til at styre systemmodelleringen, men med den større grad af autonomi, som de ønsker, begynder du at få mere af også en systemsikkerhedspåvirkning. Så du skal virkelig kunne koble disse løsninger sammen, så du ikke går glip af ting, så du kan se et komplet billede. Det er meget nemmere at optimere dine produkter, når dine softwareløsninger er forbundet sammen i et enkelt økosystem.

Det er den tekniske side. Jeg nævnte lidt om kulturen og behovet for, at folk ændrer deres tankegang, til at vedtage en systemteknisk tankegang. De arbejder ikke længere kun på deres lille stykke af køretøjet, men de tænker på det i sammenhæng med, hvordan det påvirker og interagerer med alle de andre systemer på flyet – eller i økosystemet, i tilfælde af noget som lufttaxier. Du skal se på dine processer, du skal se på dine folk, og du skal se på den teknologi, du bringer ombord for at sammensætte en komplet proces, der giver ingeniørerne mulighed for at være mere innovative og til at tænke på nye løsninger .

Laurel : Apropos det, Nand, hvordan ser empowering-ingeniører ud, når du arbejder på et projekt?

nand : Fra et systemteknisk synspunkt er det at give dem mulighed for først at definere det problem, der skal løses, og derefter sætte dem i stand med de værktøjer og processer, der kræves for at levere det, hvor empowerment kommer i spil. Der er flere niveauer af tekniske udfordringer og løsninger, og styrkelse betyder at give dem alle disse muligheder.

Afhængigt af hvor en individuel virksomhed eller organisation befinder sig i sin digitale transformationsrejse, ville disse udfordringer og løsninger være anderledes. Fra et rent infrastruktur- eller hardwareperspektiv vil nogle have tilstrækkelig hardware installeret, som kan håndtere den omfattende mængde modellering og databehandling i deres miljø. Andre vil stå over for udfordringer med at sikre, at der ikke er nogen siloer, til Dales kulturpunkt, i virksomheden og sikre, at informationen flyder problemfrit fra den ene ende til den anden i et digitalt trådformat. Det er udfordringerne. Det er her, det er meget vigtigt at have en overordnet plan for at få den teknologiske del, såvel som kulturen og den menneskelige side af forretningen behandlet fra et talentperspektiv, for at levere en systemteknisk tilgang.

Laurel : Lidt mere om det, Dale – hvordan ser virksomheder på den slags udfordringer, med at overvinde talentmanglen og nedbryde disse informationssiloer? Det er to primære fokus, kan man sige, af digital transformation på tværs af enhver industri, men specifikt for rumfart og forsvar og bilindustrien. Så det er et reelt skift at tænke på dette på en anden måde.

Fortsæt : Ja. Når du begynder at se på, hvordan du løser dette, skal du gennemgå en vis mængde træning med dine folk og få dem til ikke bare at lære de færdigheder, men til at adoptere den tankegang, det kræver at være systemingeniør. Den anden del af det er på udkig efter de løsninger, der rent faktisk hjælper med at automatisere nogle af disse processer.

Nogle gange, når du begynder at nedbryde barriererne, hvis du tænker på traditionelt strukturelt design og strukturanalyse, som når du designer et sammensat skinpanel på et fly, tidligere, ville designeren designe det i CAD og derefter levere det over til en analytiker at lave stressanalysen på den del. Så skulle de snakke frem og tilbage. Nu, når du begynder at bringe værktøjerne sammen, og du begynder at bringe simuleringen og designet sammen, kan du nu begynde at få den samme person til at udføre begge opgaver, fordi værktøjerne er nemme at bruge, de er integrerede og de er godt automatiserede sammen.

Når du udvider det til systemudvikling, mens du forsøger at løse talentkløften, er der kun så meget, du kan gøre med træning, men der er meget, du kan gøre for at hjælpe med at gøre værktøjerne enklere og nemmere at bruge. Ved at gøre dem bedre integrerede, ved at bringe teknologier som AI ind i det, hvor du kan hjælpe med at automatisere genereringen af ​​forskellige designkoncepter og analysen af ​​disse koncepter ved hjælp af simuleringsværktøjer, kan du udvide systemets muligheder, så det hjælper med at styrke dine ingeniører .

De virksomheder, der har størst succes med at indføre systemteknik, gør det, fordi systemteknik og de værktøjer, der bliver brugt, er ved at blive næsten som deres ingeniørorganisations DNA - alle begynder at tænke lidt som en systemingeniør, selv i deres normalt arbejde. Så ved at gøre det, har du ændret hele din organisation. Du behøver ikke at stole på en super specialiseret gruppe af systemingeniører for at styre den proces. Alle er en interessent i den proces. Værktøjerne og økosystemet, som du bruger til at lave systemudvikling, har en meget stor rolle i at hjælpe med det problem.

Laurel : At blive ved med ideen om simulering og kunstig intelligens, det er bestemt noget, der kræver en masse data, en masse ingeniørarbejde for at løse disse virkelig store problemer. Hvor mange gange tager du til månen og tilbage, når du tester et autonomt køretøj? Hundredvis, ikke? Så du har brug for en enorm mængde data for at kunne køre simuleringen eller modellerne. Kan du forklare lidt mere om, hvordan simulering - eller endda konceptet med digital tvilling, som skaber et digitalt onlinemiljø for at efterligne det, du faktisk ville bygge i marken - hvordan passer det ind i systemudvikling?

Fortsæt : Det spiller en meget stor rolle. Det er næsten i centrum af det. Vi tænker ofte på systemudvikling i forbindelse med krav, systemmodellering og derefter verifikationsprocesserne for at demonstrere, at du har opfyldt disse krav. Det er en klassisk lukket kredsløbsproces inden for systemudvikling, men simulering bliver et meget kritisk værktøj til at kunne udvikle dit produkts arkitektur og optimere disse produkter. Du kan nu se på tusindvis af muligheder. Du kan køre forskellige tests. Så det spiller en meget stor rolle i at hjælpe med at definere dit produkt på forhånd.

Når du derefter starter din verifikationsproces, fordi du har simuleringsværktøjerne til at evaluere dit produkts ydeevne i mange forskellige konfigurationer, kan du identificere designændringer, før du begynder at bygge et produkt, og før du begynder at teste det. Det spiller en nøglerolle i definitionen af ​​arkitekturen, derefter definitionen af ​​produktet, og til sidst, verifikationen af ​​produktet. Det hjælper med at optimere dine processer, der bliver brugt til at udvikle et nyt produkt.

Laurel : Nand, hvordan hjælper det på sikkerheden, når du kan bruge simulering eller digitale tvillinger, eller bare har flere data for at gøre disse køretøjer mere sikre?

nand : Simulering danner grundlaget for at levere en digital tvilling – eller systemudvikling, efter min mening. Så med simuleringen i de indledende faser kan du foretage de rigtige arkitekturvalg og derefter gå videre til de detaljerede designs. Det giver dig mulighed for at udforske pladsen til optimering i at levere den løsning. Når du kombinerer det med den fysiske repræsentation af de samme simuleringer, og du bringer disse to ting sammen, er det sådan, du øger tilliden til din simulering og de fysiske testresultater, som kaldes en CAE-testkorrelation. Det hjælper med at levere systemudviklingen. Så man kan sige simulering, digital tvilling, de går hånd i hånd med at levere eller gøre det muligt for systemudvikling at gå fra ende til anden.

Laurel : Så, Nand, hvordan hjælper systemteknik med at skalere produktudvikling og/eller skabe denne industrielle effektivitet? Hvad er investeringsafkastet?

nand : Det er interessant. Den industrielle effektivitet er en af ​​de største slutresultater, hvordan du tjener penge på alle disse investeringer. Jeg vil bruge et par eksempler, du spurgte om tidligere. For det første, hvordan leverer du et sikkert køretøj? Når du har lavet mange simuleringer, er et af målene at reducere antallet af byggede fysiske prototyper, så du kan stole på den simulering. Per definition er dette billigere, fordi du ikke bruger dele og maskiner til at bygge disse prototyper, og det er en stor ting i bilindustrien. Samtidig laver du en masse innovation. Der er nogle ting, som ikke er blevet gjort i et fysisk testmiljø, så du skal gå hånd i hånd og lave en CAE-korrelation for at opbygge tillid. Efter det tidspunkt genererer du endnu et sæt data gennem simulering. Nu, i dit næste program eller den næste iteration af designet, er du meget mere effektiv.

Lad mig tage det endnu længere: Hvordan passer kunstig intelligens sammen med disse massive simuleringsdata ind? Der er mange tilfælde, hvor du tager simuleringsdataene, og gennem maskinlæring træner du algoritmerne på udfaldet af netop den simulering. Så hvis du laver en aerodynamisk analyse og ser på en luftmodstandskoefficient, er det intensivt fra et beregningsmæssigt synspunkt. Nogle gange løber de op til fem dage for at få resultater. Hvis du har trænet dine algoritmer gennem maskinlæring og kunstig intelligens, kan du blive ved med at bygge din database, til givne testforhold, på, hvad resultaterne ville være. Til sidst, når du har endnu et nyt designscenarie, behøver du ikke at lave de fem dage lange simuleringer. Du sætter det igennem disse algoritmer, og det giver dig resultaterne inden for få minutter. Du kan se en enorm effektivitet, både i form af tid, det tager at gøre det, og også computeren, som sænker omkostningerne ved alle disse ting. Sådan tilføjer du investeringsafkastet og udvider din produktudvikling. Du skalerer produktudvikling til flere perspektiver ved at gøre mere med færre, med færre mennesker, fordi med simuleringer og alle disse teknologier kombineret, kan du udføre den samme mængde arbejde. Eller du kan spare med det samme antal personer ved at skubbe flere produkter igennem. I bilindustrien har du samtidig, nogle gange, op til 20 programmer kørende, og du kan være mere effektiv.

Laurel : Dale, når vi taler om investeringsafkast og fly til rumfartsforsvar, taler vi om at investere i et system og hardware, der kan holde i årevis. Et fly udskiftes ikke inden for et år. Det skal holde længe. Hvordan påvirker ROI den måde, folk tænker på det med systemteknik?

Fortsæt : Det er et godt spørgsmål. Nogle af de kommentarer, Nand kom med, fangede meget af det meget godt. Jeg plejer at tænke over dette på to måder. Den ene er, at når du tænker på et program, og i rumfart, det gennemgår udviklingsprogrammet, arbejder du med store teams. Man ser på de budgetter, der bruges til nogle af disse programmer, og de bruger måske 10 millioner, 20 millioner, måske endda 100 millioner dollars om måneden. Som en del af denne finansiering gennemgår de certificeringsprocessen. Hvis du kan bruge simulering til at undgå en eller to måneders forsinkelse, er det et betydeligt beløb. Mange gange, hvis du kun havde en håndfuld simuleringsfolk, der arbejdede på dette problem, kan ROI være 10, 20, 30, 40x. Det er en ret forbløffende besparelse, når du går igennem processen, eller måske er det en ret fantastisk omkostningsundgåelse.

Den anden del af det, som du nævnte, er at kunne understøtte disse programmer over en 50, 60-årig produktudviklingslivscyklus. Ved at have simuleringsstedet for at kunne forstå, hvordan flyet præsterer, når det først er ude i felten, og ved at opdatere den digitale tvilling, simuleringen, er du i stand til at optimere vedligeholdelsescyklusser, hvilket kan være en stor omkostningsbesparelse for operatørerne . Igen kan ROI være i multipla af 10 eller 20 på noget af det. Nogle gange er disse omkostninger skjulte, men det er betydelige besparelser.

Når du så vil opgradere eller tilføje nye muligheder, fordi du har den digitale tvilling, og du har simuleringen på plads, har du allerede gjort det systemtekniske arbejde. Det er nemmere at integrere og bringe nye muligheder til kunden. Du fortsætter med at tilføje værdi gennem hele produktets levetid. Så ROI er betydelig med mange af disse værktøjer og går ud over den første gang, du simulerer og begynder at designe køretøjet. Det giver udbytte gennem hele produktets livscyklus.

Laurel: Så, Nand, tidligere nævnte du smarte byer, og at systemtekniske tilgange kunne udvides til mange forskellige problemtyper i smarte byer. Hvordan tror du, at systemteknik vil hjælpe med yderligere opfindelser og innovation?

nand : I en smart by er dit system for eksempel blevet byen og køretøjet i byen. Din definition af system er flyttet fra et køretøj til strømmen af ​​trafik i byen, hvordan trafiklysene fungerer i byen, og du kan fortsætte med at udvide det til andre aspekter af bygningsforvaltning, for eksempel ind i smart city-miljøet . I tilfældet med selvkørende køretøjer vil køretøjerne køre på egen hånd uden fører, så det er en del af byen. De skal arbejde med hele byens infrastruktur, hele byens trafiksystemer, trafikkontrollørerne og det autonome køretøj. Så det bliver en helt anden business case, end vi har i dag. Alle disse ting fortsætter med at tillade innovation, både på det tekniske niveau såvel som på forretningsmodelniveau. Som et resultat af autonomi og implementering af autonome køretøjer dannes nye forretningsmodeller. Uanset om det er deling af selve køretøjet eller levering af varerne eller samkørsel, er det, hvad jeg mener med at fortsætte med at innovere omkring, hvad der giver mening, og hvordan vi kan tjene penge, og virksomheder kan være rentable.

Med hensyn til den tekniske side af virksomheden er tilslutning en stor del af det. Da forbrugertrends som folk, der ser Netflix på deres telefoner derhjemme, ønsker kontinuitet, når de flytter ind i deres bil for at tage et sted hen. De ønsker at fortsætte med at se i bilens audio-videosystem. Forbindelse giver mulighed for flere ideer omkring produktudvikling.

Den store i bilindustrien er over-the-air opdateringer. Så hele paradigmeskiftet fra at skulle anskaffe en ny model af din bil hvert par år til at de fleste af bilens funktioner bliver opdateret via software, gør det muligt for din hardware at forblive den samme. Du kan købe nye funktioner uden at gå til en forhandler, fordi disse funktioner distribueres gennem software, og de kan leveres trådløst, mens køretøjet er parkeret i dit hjem, eller hvor som helst. Igen har vi udvidet definitionen af ​​system. Systemet er blevet den software, der bliver skubbet fra forfatteren af ​​denne software til slutforbrugeren for deres produkter.

Laurel : Dale, hvordan har du det med innovation og opfindelse med systemteknik?

Fortsæt : Alt, hvad vi har talt om her i dag omkring forbundne byer og forbundne biler og forbundne fly og EVTOL'er, eller lufttaxier generelt, er fantastisk, når man tænker på de forretningsmodeller, vi endnu ikke har tænkt på. Noget, vi drømmer om, i det mindste inden for rumfart, er som at tage til månen – med et system af systemtilgang og alle de nye værktøjers evne til nu at være i stand til at se på flere muligheder, ser du måske på et helt andet sæt af hvordan man kommer til månen og bor på månen. I stedet for en raket, der starter, og så overfører du til en månelander, og du tænker på, hvordan Apollo-missionerne blev sat op, var der en masse optimering, der gik ind i det, men nu kan du se på det gennem objektivet af helt andre modeller.

Når vi begynder at tænke på, hvordan vi bruger energi rundt omkring i verden, og hvordan vi arbejder hen imod en mere bæredygtig fremtid, og efterhånden som smarte byer bliver mere og mere forbundet, hvordan bruger du så energi effektivt til din transport? Hvordan bruger du det mere effektivt med din elproduktion – når solen står på det varmeste punkt på dagen, og du skal have aircondition, hvordan gør du bygninger smartere, så når der er færre mennesker i bygningen, bygning kan regulere temperaturen for at spare strøm?

Der er så mange muligheder for at tænke over, hvordan vi bruger de ressourcer, vi har, og forbinder mennesker bedre sammen. Der vil være en masse muligheder, efterhånden som folk begynder at forbinde alle disse enheder sammen, for virkelig at blive meget mere bevidste om vores omgivelser, og hvordan vi interagerer med byer og andre mennesker. Jeg er spændt på det.

Laurel : Fremragende. Nand og Dale, mange tak for at være med i dag på Business Lab.

Fortsæt : Det var dejligt at være her, og jeg nød samtalen i dag. Tak skal du have.

nand : Tak igen. Jeg nød også samtalen.

Laurel : Det var Nand Kochhar og Dale Tutt fra Siemens Software, som jeg talte med fra Cambridge, Massachusetts, hjemmet for MIT og MIT Technology Review, med udsigt over Charles River. Det var det for denne episode af Business Lab. Jeg er din vært, Laurel Ruma. Jeg er direktør for Insights, den tilpassede udgivelsesafdeling af MIT Technology Review. Vi blev grundlagt i 1899 på Massachusetts Institute of Technology, og du kunne finde os i print på nettet og ved begivenheder hvert år rundt om i verden. For mere information om os og showet, tjek venligst vores hjemmeside på technologyreview.com. Dette show er tilgængeligt overalt, hvor du får dine podcasts. Hvis du kunne lide denne episode, håber vi, at du vil bruge et øjeblik på at bedømme og anmelde os. Business Lab er en produktion af MIT Technology Review. Denne episode blev produceret af Collective Next. Tak for at lytte.

Denne podcast blev produceret af Insights, den tilpassede indholdsarm af MIT Technology Review. Det er ikke skrevet af MIT Technology Reviews redaktion.

skjule