211service.com
Kunne passagerfly spores tættere?
Vraget af AirAsia Flight 8501, som forsvandt med 162 personer ombord, mens de fløj fra Surabaya i Indonesien, blev opdaget i Javahavet i morges. Flyveledere mistede radarkontakten med Airbus A320-200 søndag, efter at piloten bad om tilladelse til at omdirigere en storm. Og den lange eftersøgning, der fulgte, fremhæver, at passagerfly stadig ikke kan spores præcist over havet.
Luftfartsindustrien har levet med, at fly er djævelsk svære at spore over store vandområder siden begyndelsen af transoceaniske flyvninger i 1919. I de seneste årtier er nye satellitsporingsteknologier dukket op, men de fleste anses for at være for dyre inden for flyindustrien.
Fly spores over havet, da piloter rapporterer deres positioner via langbølget højfrekvente (HF) radioer. I modsætning til radioer, der opererer i meget høj frekvens (VHF) og ultrahøj frekvens (UHF) bånd, er HF radioer ikke begrænset af sigtelinje, fordi deres radiobølger preller af Jordens ionosfære. Men disse frekvenser skal deles, så det er ikke praktisk at løbende streame opdateringer over HF.
En grund til, at fly spores på denne måde, er på grund af jordens krumning. Mange [radarer] er placeret på bjergtoppe, så de kan se så langt som muligt, siger Rick Castaldo, en tidligere overvågningsingeniør fra det amerikanske transportministerium, som har konsulteret indgående med industrien rundt om i verden. Men ydeevnen for mål er normalt begrænset til 250 miles. Derefter er radarens tilbagevenden så lille, at du ikke pålideligt registrerer og behandler mål.
AirAsia 8501 var inden for radarens rækkevidde, da den forsvandt, selvom den på en eller anden måde var faldet af radarsporingen. Nøjagtigheden af radaren afhænger af radartværsnittet, hvilket vil sige størrelsen af det, der spores.
Udbydere af luftfartstjenester som U.S. Federal Aviation Administration bevæger sig gradvist over til ny GPS-baseret teknologi i form af automatisk afhængig overvågningsudsendelse (ADS-B). Et fly genererer automatisk positionsdata baseret på input fra dets GPS-navigationssystem og udsender sine oplysninger til ultrahøjfrekvente modtagere rundt om i et land. GPS-signalerne bruges til at beregne flyets egen position, hastighed og højde.
Det system kræver i øjeblikket også en jordstation inden for 250 miles for at opfange dets signaler - og kan derfor ikke bruges over havet. Det har dog en luft-til-luft-kapacitet designet til brug i miljøer som havet, der gør det muligt for fly at se hinanden - FAA afprøver nu denne teknik.
En anden mulighed er et automatiseret satellitbaseret positionsrapporteringssystem. Et fly giver flyveledere alle relevante flydata såsom identifikation, position, højde, hastighed og kurs. Disse rapporter sendes normalt hvert 15. minut til 30 minutter, og sådan sporing kan være dyrt, hvilket involverer kontrakter, der kræver, at flyselskabet betaler med beskeden.
Nogle nye teknologier kan gøre det nemmere - og billigere - at spore passagerfly over havet. To virksomheder, Virginia-baserede Aireon og Alaska-baserede ADS-B Technologies, arbejder på nye satellitbaserede overvågningsløsninger.
Aireon forventes at opsende en ADS-B-modtager ombord på en kommunikationssatellit i 2015. Efterhånden som flere satellitter går op, kan Aereon-systemet være operationelt allerede i 2017. Aireons teknologi kræver ingen ændringer af passagerfly i hele verden. Tjenesten bør heller ikke koste flyselskaberne penge - i stedet ville luftfartstjenesteudbydere som FAA betale for at bruge Aireon.
ADS-B Technologies sigter også mod at bruge Globalstars eksisterende konstellation af satellitter og eksisterende radiofrekvenser. Globalstars satellitkonstellation er dog endnu ikke fuldt implementeret og har ikke verdensomspændende dækning.