211service.com
Manden bag den store udgravning
Solen kæmper for at skinne over Charles River-sluserne, hvor floden strømmer ind i Boston Harbor. I halvtreds år kastede Central Artery - en stor, forhøjet strækning af Interstate 93 en skygge over området. Kvarter blev raseret for at give plads til den grønmalede stål- og betonmammut, da dens konstruktion begyndte i 1951. Den afskar Boston og Charlestown fra deres havnefronter, drev virksomheder væk og kunne ikke engang klare den trafik, den var designet til. Fred Salvucci '61, SM '62, står i vandkanten og ser nedrivningsmandskab nedlægge den gamle motorvej. Det er mere end 30 år siden, han begyndte at lobbye for at sætte motorvejen under jorden, og næsten 14 år siden, han fungerede som statssekretær for transport. Nu, da de sidste stadier af Bostons Big Dig genforener byen med dens havnefront, ser Salvucci et gammelt sår begynde at hele.
Salvucci mente, at det havde været en fejl at bruge byens penge på Central Artery-kaldet Bostons andet grønne monster, og som transportrådgiver for Bostons borgmester i begyndelsen af 1970'erne forsøgte han at forhindre det i at ske igen. Han deltog i ugentlige møder i Boston Transportation Planning Review, hvor motorvejbyggere og antimotorvejsaktivister var fastlåst over planerne om at udvide arterien. Den lokale motorvejsentreprenør Bill Reynolds '49 følte, at motorveje var smukke og vigtige, men han mente, at Central Artery gav dem et dårligt ry. Efter et møde henvendte Reynolds sig til Salvucci med en idé: Byg en bredere motorvej under jorden og skrot den gamle forhøjede. Til at begynde med troede Salvucci, at det var vanvittigt, men efterhånden indså han, at det kunne lade sig gøre. Den resulterende Big Dig blev landets største og dyreste motorvejsprojekt og kostede kontroversielle 14,6 milliarder dollars. Større byggeri har taget mere end 10 år. Mere end 12 millioner kubikmeter jord er blevet udgravet og næsten tre millioner kubikmeter beton er blevet udstøbt. Uden Salvuccis dedikation tror mange, at projektet bare ville være forblevet en skør idé.
Grundlæggende
Salvucci har en slående diplomatisk atmosfære, der opvejes af hans tørre sans for humor og hans milde Boston-accent. Han er slank, er lidt over seks fod høj og har blødt grånende hår og markante øjenbryn. Hans sko er pæne oxfords i læder og fremstår behagelige og vellavede. Da han var barn, tog hans mor sin søster og ham med til byen for at købe nye sko til skolen. I de dage kørte Watertown-sporvognen fra Brighton til Boston, og der er et sted, hvor du kan skimte MIT-kuplen på den anden side af floden, siger han. Hans mor sagde til ham: Hvis du studerer hårdt, vil du være i stand til at tage dertil. Og det gjorde han.
Salvucci voksede op i en sammentømret italiensk familie. Bortset fra de to år, han og hans kone boede i North End og i Napoli, Italien, har han boet i det samme tre-etagers hus i Brighton. Salvuccis børn og børnebørn er alle tæt på hjemmet, og hans far bor stadig i husets stueetage. Hans far var murer og en succesrig entreprenør, og hans onkler var også i byggebranchen. Bygningsarbejdere ønsker, at deres børn skal vokse op til at blive ingeniører, fordi arbejdet ikke er så farligt, siger Salvucci. På MIT startede han med arkitektur, men skiftede til civilingeniør med fokus på transport, fordi det ville give ham mulighed for at arbejde tættere på byens problemer.
Mens Salvucci var en bachelor, begyndte statens embedsmænd i Massachusetts at rydde plads til Massachusetts Turnpike. De smed hans bedstemor ud af hendes hjem i Brighton, gav hende en dollar i udbetaling ved købet af hendes hus og rev det derefter ned. (Mange beboere modtog kun omkring halvdelen af den anslåede værdi af deres hjem.) På det tidspunkt var det en ret imponerende oplevelse for mig at se: teorien om transport på MIT og den grimme virkelighed om, hvad der skete, siger Salvucci. Hans mentorer på MIT lærte ham, at transport ikke påtrængende skulle tjene lokalsamfundet og respektere miljøet, men hans familie var vidne til det modsatte. Senere fandt Salvucci ud af, at han lovede andre familier, at de ikke ville miste deres hjem til Big Dig, og det løfte holdt han.
En professor gav Salvucci de værktøjer, han senere skulle bruge for at tackle Bostons transportproblemer. A. Scheffer Lang '49, SM '61, lærte Salvucci, at ingeniører har en moralsk forpligtelse til at tænke over, hvordan og hvorfor en struktur skal bygges. Lang beviste sin pointe ved at bede sine elever om at lave planer for en dæmning og derefter sætte spørgsmålstegn ved deres instinkt for at bygge den størst mulige. Vi havde gjort alt det her arbejde, og intet af det betød noget, men det var et utroligt lærerigt øjeblik, siger Salvucci.
Snart ville han stille spørgsmålstegn ved berettigelsen af store transportprojekter i Boston. I 1963 landede han sit første job som transportplanlægger ved Boston Redevelopment Authority, da Central Arterys udvidelse syntes ustoppelig. En af de første planer, han så, foreslog at rive flere bygninger ned i North End for at udvide motorvejen. Han var forarget og tilbød alternativer og argumenterede med succes for, at forbedret trafikflow ville gøre hele forskellen. Dernæst stillede han spørgsmålstegn ved planerne for indre Bælt-motorvejen, der skulle gå på tværs af Cambridge og Somerville. Han forsynede samfundsgrupper med teknisk information for at modsætte sig planen. Som svar på offentligt ramaskrig erklærede guvernør Frank Sargent '39 et statsdækkende moratorium for nyt motorvejsbyggeri.
Salvucci blev transportrådgiver for Bostons borgmester Kevin White i 1970 og foreslog, at pengene, der blev omdirigeret fra de standsede motorveje, blev omdirigeret til offentlig transport. Salvucci har brugt offentlig transport i den største del af sit liv - han bærer stolt en kombination af bus- og metrokort - så han ved, hvordan det påvirker folks liv. White afledte pengene, og under Salvuccis ledelse blev en del af Bostons metrosystems Orange Line flyttet og lagt under jorden, den røde linje blev forlænget med tre stop, og pendlerskinnerne blev købt fra private virksomheder og moderniseret.
Omtrent på samme tid deltog Salvucci i Boston Transportation Planning Review-møder og hørte Reynolds forklare sin idé. En dag gik Salvucci under motorvejen og undersøgte dens stålpæle, som var forankret på grundfjeldet. Han så, at de kunne støtte den gamle motorvej under anlæggelsen af en ny under den. Salvucci kontaktede kontoret for Alan Altshuler, statssekretæren for transport, med ideen. [Salvucci] var effektiv, siger Reynolds. Han var en leder. Snart vil borgmesteren, guvernøren og endda Boston Globe summede om det.
I 1975 udnævnte den nyvalgte guvernør Michael Dukakis Salvucci til at blive statssekretær for transport. Dukakis var en antimotorvejskorsfarer, men Salvucci overbeviste ham om, at Central Artery/Tunnel Project, senere omtalt som Big Dig, var værd at foretage. Nigel Wilson, SM '67, PhD '70, professor i civil- og miljøteknik ved MIT, har kendt Salvucci siden Big Dig's tidlige dage. Jeg kan ikke forestille mig, at det kan ske, uden at han har været sekretær i den 12-årige periode, husker han. Jeg tror ikke på, at nogen andre ville have haft det sæt af karakteristika, som Fred havde for rent faktisk at få det til at ske.
Åben for byggeri
I 1978 var Salvucci nødt til at sætte sin Big Dig-drøm i bero og gå til undervisning på MIT, da Dukakis tabte sit genvalgsbud. Den nye guvernør, Edward King, opgav Central Artery-projektet og fokuserede i stedet på en ny tunnel, der ville forlænge Interstate 90 til Logan Lufthavn. Lokale indbyggere kæmpede mod Kings plan, som ville have skåret gennem East Boston-kvartererne. Men endnu en gang kom Reynolds med en løsning. Han var ved at asfaltere en parkeringsplads i South End, da han kastede et blik over floden og så en tom del af South Boston. Han havde en anden idé: hvorfor ikke placere I-90-tunnelen her? Reynolds ringede til Salvucci, som bedømte papirer på det tidspunkt. Salvucci bad ham skrive sin idé ned. Da Dukakis vendte tilbage til embedet i 1982, valgte han igen Salvucci som transportsekretær. Salvucci genoplivede Central Artery-projektet - men med inddragelsen af den nye tunnel.
Det samlede projekt var en vinder hele vejen rundt. Både I-93 og I-90 var berettiget til føderal finansiering, og tunnelerne ville bevare kvarterer, forbedre miljøet og afhjælpe trafikpropper. Det var et projekt, både demokrater og republikanere kunne støtte. Den tidligere republikanske guvernør (og den amerikanske transportminister under Nixon) John Volpe gik ind for projektet. Det republikanske kongresmedlem Silvio Conte støttede det også. Mægtige demokrater, såsom de amerikanske repræsentanter Thomas Tip O'Neill Jr. og Joe Moakley og de amerikanske senatorer Ted Kennedy og John Kerry, roste planen.
Med politisk støtte fra to partier arbejdede Salvucci derefter på lokalt plan og talte med de beboere, hvis liv ville blive påvirket af mange års byggeri. Han organiserede kaffeklatches med nabogrupper for at forklare planerne. Han lovede, at der ville blive taget hensyn til deres bekymringer, og at ingen huse ville gå tabt. Han tog fat på de påkrævede miljøpåvirkningsundersøgelser - alt fra rottebekæmpelse til beskyttelse af fisk - som i sidste ende ville blive på 5.000 sider. Præsident Ronald Reagan stoppede imidlertid føderal finansiering. I 1987 omstødte det amerikanske senat præsidentens veto, og finansieringen kom endelig igennem. Salvucci fortsatte med at arbejde på miljøgodkendelserne og byggekontrakterne i flere år. Den 19. december 1991 - samme år som Dukakis forlod kontor - begyndte byggeriet af tunnelerne. Da han ikke længere var i stand til at overskue det projekt, han utrætteligt havde støttet, vendte Salvucci tilbage til MIT.
I disse dage rådgiver han stadig embedsmænd om transportprojekter, men han gør det i regi af MITs Center for Transport og Logistik. Hans studerende har samarbejdet med transportbureauer og universitetsforskningsgrupper i Chicago og Puerto Rico for at løse komplekse transportproblemer. Salvucci holder også gæsteforelæsninger i Nigel Wilsons kursus om offentlig transport. En del af hans genialitet er at finde måder til rent faktisk at opnå noget, som de fleste mennesker ville betragte som totalt umuligt, siger Wilson. At få eleverne til at se, hvad der skal til for at få disse koalitioner sammen for at få noget som Big Dig til at ske, er noget, der er en unik mulighed. Der er ikke mange mennesker som Fred.
Mens Big Dig-ingeniører forbereder sig på at demontere den gamle Charles River Bridge, ringer Salvucci for at spørge, hvordan de skal klare sig, så de inviterer ham ned til åbningsklippet. Salvucci står ved siden af bjælker markeret til nedrivning og ser på kranerne, der arbejder på broen. Når først forhøjningen er nede, og det her er gjort rigtigt, bliver det her en af de helt store forbindelser i byen, siger han. I de kommende måneder vil de spøgelsesagtige rester af den høje motorvej forsvinde fuldstændigt, og der vil blive plantet hektar med parklandskab. Følelsesmæssigt er det at fikse byen den del, som jeg altid var mest begejstret for, siger han. Det heler det gamle sår, men giver også byen mulighed for at vokse. Fri for sin stålskygge er Boston ved at nå fuld flor.