Midflight Engine Trouble

Sagen: Eclipse Aviation forsøgte at bygge det første privatjet med to turbofaner til en pris på under 1 million dollars. Men da pålidelighedsspørgsmål dukkede op omkring de motorer, der blev designet til Eclipse, måtte virksomheden beslutte, om de skulle holde sig til sin oprindelige leverandør eller finde en ny - og dermed skubbe flyets debut af i to år. Enhver forsinkelse vil beskatte tålmodigheden hos de potentielle købere på Eclipses venteliste - og risikere at opbruge virksomhedens likviditetsreserver.

***

Da hjulene på Eclipse 500-jetflyet løftede sig fra startbanen til Albuquerque International Sunport om morgenen den 26. august 2002, troede Ken Harness, at de sidste af hans problemer var ved at forsvinde som et dampspor i stor højde.

Som New Mexico-selskabets direktør for fremdriftssystemer havde Harness arbejdet febrilsk på at gøre flyet klar til denne indledende flyvning, med fokus især på en nydesignet motor, der kun vejede 85 pund, men som var beregnet til at give en imponerende 770 pund fremdrift. Men efter en vellykket første flyvning den dag, løste tingene sig. Da Eclipse 500 var på vej ud til en anden start, stoppede en af ​​dens motorer. Den fiasko ville føre til en stor beslutning om Eclipses forhold til sin motorleverandør, Williams International.

Eclipse blev grundlagt i 1998 af Vern Raburn, en pilot og luftfartsentusiast, hvis personlige flåde inkluderer en Lockheed Constellation fra 1940'erne, der faktisk blev brugt i Berlin Airlift. Raburn havde opsuget erhvervserfaring som en tidlig ansat hos Microsoft (han hjalp med at starte forbrugerproduktdivisionen), general manager for Lotus Development og administrerende direktør for Symantec. Men han havde aldrig været involveret i en verden af ​​flyfremstilling, som er overstrøet med vraget af virksomheder, der har forsøgt og undladt at få nye flydesign godkendt af Federal Aviation Administration, før de løb tør for kontanter.

Raburn troede, at han kunne anvende sine teknologikyndige til fremstilling af fly, skabe en strømlinet, Dell-lignende forsyningskæde og omfavne nye produktionsteknikker såsom friktions-omrøringssvejsning, som han mente ville være hurtigere og billigere end at bruge nitter. (Friction-stir svejsning bruger et roterende værktøj til at varme op og plastificere de to sider af en samling.)

Raburns mål var at bygge et privat jetfly, der kunne sælges for mindre end 1 million dollars - en tredjedel af prisen for det billigste jetfly på markedet på det tidspunkt. Han troede, at flyet ville appellere til private piloter, som altid havde længtes efter at opgradere fra et prop-fly til et jetfly, og at dets lave driftsomkostninger (primært takket være dets brændstofeffektive motorer, designet til at nippe til omkring 100 pund i timen) ville gøre det muligt for virksomheder at etablere on-demand netværk af lufttaxier.

Disse netværk ville bruge Eclipse-jetfly til at flyve til og fra sekundære lufthavne i nærheden af, hvor folk bor og arbejder, i stedet for at tvinge dem til at overføre gennem større hubs i storbyområder. Raburn sammenlignede ofte flyets driftsomkostninger med omkostningerne ved at køre en taxa i New York City - det ville være billigere per mil, hævdede han.

Raburn stødte på få problemer med at skaffe penge ved at samle en liste over velkendte støttespillere, der inkluderer hans gamle Microsoft-chefer, Bill Gates og Paul Allen, samt pensionerede administrerende direktører for Ford og DaimlerChrysler. For at forsyne flyets motorer henvendte Raburn sig til Williams International, et firma i Michigan, der producerede den første generation af krydsermissilmotorer, samt turbofans til forretningsjetfly fremstillet af Cessna. (Raburn gav Williams en aktiepost i virksomheden for at belønne den for at forpligte sig til at udvikle en ny motor, kaldet EJ22.)

Da Eclipse begyndte at tage imod forudbestillinger til flyet, dukkede 175 ivrige købere op personligt for at stikke indbetalinger ned. Nogle iagttagere fra luftfartsindustrien var dog skeptiske over, at der ville være noget at købe - i det mindste til Eclipse's angivne prismærke på 837.500 $.

Inden flyets første flyvning begyndte problemer med motorerne - som var mindre end en ølfad (og omkring halvdelen af ​​størrelsen på en typisk turbofan) - at dukke op. Harness siger, at han blev sendt til Reno, Nevada i seks uger for at hjælpe Williams' ingeniører med at fejlfinde forbindelsen mellem flyets brændstofforsyningssystem og motorerne. Så begyndte vi at få andre, ikke-relaterede problemer, siger han, såsom revner i blæserbladene og bølger. (Når blæserbladene går i stå, kan luftstrømmen pludselig ændre retning og sende et glimt af flamme ud af indløbet, kendt som en bølge.) Hver gang du havde en bølge, ville det beskadige motoren, siger Harness. Det betød at sende det tilbage til Williams hovedkvarter til reparation.

I august 2002 overbeviste Harness og ingeniørteamet sig selv om, at Eclipses motorer var pålidelige nok til en sikker testflyvning - selvom enhederne endnu ikke leverede 770 punds tryk, så testflyet blev holdt ekstremt let. Efter den første timelange flyvning opstod der imidlertid adskillige fejl, mens motorerne kørte på jorden, ifølge Raburn, og derfor forblev Eclipse i sin hangar. Vi ville aldrig have to motorer, der virkede på samme tid, siger Raburn.

Raburn siger, at præsidenten for Williams International, Gregg Williams, rejste til Albuquerque og forsikrede Eclipse om, at problemerne ville være løst inden den 1. november. Men da denne dato passerede med kun en brøkdel af rettelserne færdige, følte han ifølge Raburn, at det var på tide at hyre en ekstern konsulent til at undersøge, om Williams ville være i stand til at levere en brugbar motor.

De fortalte os, at denne motor var minimum 18, og måske så meget som 36 måneder forsinket, siger Raburn. Og de troede ikke på, at denne motor ville være pålidelig nok.

Raburn gik til Williams bestyrelsesformand Sam Williams med et ultimatum: Fuldfør udviklingen af ​​EJ22-motoren på din skilling til det pris pr. motor, som din virksomhed oprindeligt lovede. Sam sagde, at han ikke kunne tage risikoen, husker Raburn. (Williams to topchefer, Sam og Gregg Williams, afviste at kommentere denne artikel.)

Raburn og hans team begyndte at undersøge deres alternativer. Hvis de opgav EJ22 og opsøgte en anden motorproducent, regnede Raburn med, at det ville sætte leveringen af ​​det første FAA-certificerede fly tilbage med omkring to år. Han vidste også, at en udskiftningsmotor ville medføre betydeligt redesignarbejde til flyet, og det ville sandsynligvis sende prisen over $1 million. Og der var masser af ubekendte: Hvor mange kunder ville bede om deres indskud tilbage? Ville han være i stand til at rejse de 60 millioner dollars, som han vurderede, at han skulle bruge for at holde virksomheden i gang?

Harness huskede at have sagt i en præsentation til Eclipses bestyrelse, at selv hvis Williams på en eller anden måde kunne have leveret en motor, ville vi have haft så mange serviceproblemer med den, at det ville have gjort os konkurs.

Men Raburn var ikke overbevist om, at virksomheden kunne overleve, hvis han tabte Williams-motoren. Det, vi besluttede, var, at vi ville tage vores chancer, siger han. Det er som at hoppe ud af et fly uden faldskærm. Lige før Thanksgiving 2002 udsendte Eclipse en pressemeddelelse, der meddelte, at det havde afbrudt sit forhold til Williams.

Vi solgte nu en million-dollar svævefly, siger Raburn, og de sælger ikke særlig godt. Men virksomheden havde allerede udarbejdet en liste over alternative leverandører, og Eclipse indgik til sidst en aftale med Pratt & Whitney Canada om at købe en lidt tungere, lidt tørstigere motor, kaldet PW610 F. Men en fordel ved P&W-motoren var, at den ville øge flyets tophastighed med 20 knob. Raburn lovede Eclipses kunder, at flyet ville være tilbage i luften med sine nye turbofans inden udgangen af ​​2004.

Kun omkring halvtreds kunder bad om deres penge tilbage, efter at skiftet blev annonceret. Med 1,5 millioner dollars er flyets nuværende listepris stadig omkring 500.000 dollars billigere end dets nærmeste rival, A700 fra Colorado-baserede Adam Aircraft. (Ligesom Eclipse er det fly stadig ikke blevet FAA-certificeret.) Prisstigningen skyldtes de højere omkostninger til P&W's motorer og et hop i prisen på aluminium, hvorfra det meste af flyet er bygget. Den 31. december 2004 indfriede Raburn sit løfte: Eclipse fløj to gange den dag med sine nye motorer.

Alligevel var det først denne sidste sommer, at Harness, der havde fløjet Blackhawk-helikoptere som hærens testpilot, kom til at gå op i flyet for første gang. Jeg vil gerne have førstehåndskendskab til alle aerodynamiske problemer, vi måtte have, siger Harness og tilføjer med et grin: Desuden tilhører flyveprøven mig, så jeg kan gøre, hvad fanden jeg vil. I juni fløj han med en af ​​Eclipses testpiloter, og kørte gennem et testkort, der inkluderede nogle touch-and-go-landinger, grundlæggende præstationshåndtering og flamme-udgange i motoren. Disse flamme-outs blev heldigvis simuleret.

Eclipse statistik :

• Samlet indsamlede penge: $400 millioner
• Samlede ordrer til dato: 2.300 fly
• Flyets tophastighed: 430 mph
• Største kunde: DayJet (en startup air taxi service), som har bestilt 239 fly
• Forventet fremstillingstid: 4,5 dage til konstruktion, 2 til flyvetest, 2 til maling

Scott Kirsner er freelanceskribent baseret i San Francisco.

skjule