Når din chef er en Uber-algoritme

Den sender tekstbeskeder med anmodninger i sidste øjeblik om ekstra vagter og tager ikke hensyn til anmodninger om lønforhøjelse. Ja, softwaren, der administrerer drivere til Uber, har et par ting til fælles med upopulære menneskelige chefer.

Forskere siger, at virksomhedens automatiserede ledelsessystem, og dets konkurrent Lyfts, skaber ny dynamik mellem arbejdere og deres lønmodtagere, som bør granskes. Et papir præsenteret i sidste uge af Data & Samfund , et nonprofit-forskningsinstitut i New York City, fortæller om måder, hvorpå Ubers system styrer sine chaufførers adfærd og foreslår, at tilsynsmyndigheder muligvis skal overveje dem.

Uber kalder sine chauffører for uafhængige entreprenører og opfordrer til nye med løftet om at være din egen chef. Alex Rosenblat, en forsker ved Data & Society og medforfatter til det nye papir, interviewede en håndfuld chauffører, talte mindre formelt med mange andre fra bagsiden af ​​en Uber og overvågede næsten et års diskussioner fra chauffører i onlinefora. Hun siger, at virkeligheden ved at være Uber-entreprenør er anderledes. Uber kontrollerer mange af de måder, chauffører opfører sig på på jobbet, siger hun.

Chauffører skal normalt møde et menneske, når de første gang tilmelder sig for at køre til Uber eller Lyft. Derefter interagerer de med et automatiseret administrationssystem, primært leveret af en mobilapp.

Når en chauffør er logget ind, tildeler appen dem afhentningsanmodninger fra folk i nærheden. Systemet udmåler feedback ved at spore andelen af ​​afhentninger, som en chauffør accepterer (Lyft og Uber giver chaufførerne hver 15 sekunder til at bestemme sig) og tager et gennemsnit af den vurdering, som passagererne giver deres chauffør efter en tur. Chauffører kan suspenderes for ikke at acceptere nok ture eller for lave passagervurderinger; de tilskyndes til at arbejde på bestemte tidspunkter eller på bestemte steder af høje priser, der midlertidigt hæver billetpriserne.

Nogle passagerer kan ikke lide stigningspriser, men Ubers administrerende direktør Travis Kalanick har forsvaret det som en ligetil mekanisme til at forene udbud og efterspørgsel (se In Praise of Efficient Price Gouging).

Chauffører modtager nogle gange beskeder, der opfordrer dem til at arbejde på en bestemt dag på et bestemt tidspunkt, fordi der f.eks. forventes stor efterspørgsel. Og de rapporterede, at de modtog undersøgelser, der spurgte præcis, hvornår de vil køre i de kommende dage.

Rosenblat siger, at det viser, at Uber ikke kun lader markedet bestemme. Chaufførerne skal afgøre, hvor meget de stoler på, at virksomheden hjælper dem med at tjene mere - og mange ærgrer sig over eller modstår Ubers skub, siger hun.

Uber siger, at de ønsker at fungere som et neutralt mellemled, der forbinder udbud og efterspørgsel med en automatiseret mekanisme til at finde den rigtige pris, siger Rosenblat. Det er svært at argumentere for, at du er en neutral platform, hvis du aktivt forsøger at styre udbud og efterspørgsel.

Uber bruger også sit passagerfeedback-system som en løftestang for førerens adfærd, siger Rosenblat. Chauffører er meget motiverede til at holde deres score oppe for at undgå at blive afskåret. Virksomheden sender nogle gange e-mails ud med meget specifikke råd om, hvad chauffører kan gøre – såsom at tilbyde snacks eller ikke tale om andre forretningsinteresser – for at opnå positive vurderinger.

Rosenblat siger, at regulatorer bør overveje, om den måde, systemer som Ubers kan påvirke arbejdernes adfærd, kan gå for vidt. Hun siger, at US Federal Trade Commission har vist interesse for hendes forskning. Hun arbejdede med Luke Stark fra New York University, og præsenterede deres papir på en konference om arbejdskraft i on-demand-økonomien på Center for European Policy Studies i Bruxelles, Belgien, i sidste uge.

Min Kyung Lee , en forsker ved Carnegie Mellon Universitys Center for Machine Learning, udgav sin egen undersøgelse af Uber og Lyft chauffører tidligere i år.

Hun fandt ud af, at de meget af tiden var tilfredse med den algoritmiske ledelse, der tildelte billetpriser og hævede priserne i travle perioder. Men chauffører klagede også over, at de nogle gange blev presset til at gøre ting, der virkede urimelige, såsom at lave pickupper, der ikke var i nærheden.

Lee og Rosenblat siger begge, at de har haft venlige interaktioner med Uber, som har vist interesse for deres forskning. Uber-talsmand Jessica Santillo siger, at virksomheden giver information til chauffører for at hjælpe dem med at øge deres indkomst, og at de frit kan ignorere ethvert forslag. Chauffører bruger Uber på deres egne betingelser; de styrer deres brug af appen, siger hun.

Uber står over for et gruppesøgsmål fra folk, der har kørt for virksomheden, der afhænger af, hvor meget kontrol virksomheden har over chauffører. Sagen, der skal for retten næste sommer, hævder, at Uber har tilstrækkelig kontrol til, at chauffører bør betragtes som ansatte og ikke entreprenører, og givet de medfølgende fordele og juridisk status.

Rosenblat siger, at bevidstheden om det truende juridiske problem har gjort nogle chauffører mere tilbøjelige til at sætte spørgsmålstegn ved deres forhold til Uber. Efterhånden som chaufførerne er blevet mere bevidste om den uafhængighed, de burde have som entreprenører, er de begyndt at spørge ting som: ’Hvorfor kan jeg ikke sætte basistaksten for en billetpris?’ siger hun. Ubers minimumspriser er så lave som 5 $ - før Ubers nedskæring - i nogle amerikanske byer.

Lee siger, at sådanne spændinger kan blive mere udbredte, efterhånden som virksomheder i Uber-stil bliver mere magtfulde, og automatiseret ledelse måske spreder sig til andre domæner. Jeg ser mange gode ting i at bruge algoritmer som denne, men vi skal samtidig være forsigtige med, hvordan vi designer dem, siger Lee.

skjule