Ned med MPG, MPGe, G/100M, KWh/100M

Miles-per-gallon vurderinger har altid været mindre nyttige for forbrugerne end andre målinger af brændstofforbrug, men efterhånden som vi går over til at bruge biobrændstoffer og til at køre biler drevet af elektricitet, bliver de fuldstændig ubrugelige.

Det, der i stedet er brug for, er et system, der fortæller forbrugerne, hvor meget de kan forvente at betale for at betjene en bil, og hvor ofte de skal fylde op. Systemet bør også fortælle tilsynsmyndighederne, hvor meget gas der vil blive forbrugt (hvis formålet med en politik er at reducere olieimport, f.eks.) og hvor meget forurening der vil blive udsendt. De angivne tal ville være dollars pr. måned og stop pr. måned for forbrugere, og tilsynsmyndighederne ville få at vide, hvilke pund af de vigtigste forurenende stoffer, der udledes om året, og liter gas, der forbruges om året. Tallene vil blive personaliseret baseret på grundlæggende oplysninger om kørsel fra forbrugerne.

Der er mere om, hvordan dette kunne fungere nedenfor, men først her er, hvad der er galt med miles-per-gallon (mpg) vurderinger.

Hvad er der galt med miles per gallon?

Den seneste debat om General Motors' påstand at den kommende Volt plug-in hybrid får 230 mpg er et eksempel på det. Nummeret er næsten meningsløst, på nogle måder oversælger bilen og på nogle måder skjuler dens potentielle fordele. Faktum er, at bilen slet ikke vil bruge nogen gas til de fleste pendler, kun afhængig af elektricitet, der er lagret i batteriet - men den vil stadig forbruge energi og resultere i kraftværksemissioner. Og på lange ture vil brændstoføkonomien falde til 50 mpg eller mindre, når en gasgenerator tænder for at genoplade batteriet.

Der er lignende problemer med flex-fuel køretøjer, der kan brænde enten gas eller ethanol. De vil få langt færre miles per gallon ved at køre på ethanol end på benzin. Og så parrer du et flex-fuel køretøj med en plug-in hybrid, og tingene bliver endnu værre. Forbrugerne ved ikke, hvad de får med en vurdering af miles per gallon.

Det er selvfølgelig noget eksperter har talt om i årevis. Nogle har foreslået at skifte til en svarende til miles-per-gallon rating, som både står for den brændte gas og den forbrugte elektricitet. Men dette tager ikke højde for det faktum, at denne vurdering vil ændre sig afhængigt af, hvor langt nogen kører i en plug-in hybrid, eller om denne person bruger biobrændstof.

Og det løser ikke et grundlæggende problem med miles-per-gallon-vurderinger, der gælder, selvom alle bruger benzin. Pointen med en bil er ikke at forbruge liter benzin. Pointen er at krydse miles. Det er derfor, nogle har foreslået (og nogle lande har implementeret) en brændstof- eller emissionsmåling pr. afstand. Det ville fortælle mig, hvor meget gas det vil tage at rejse en vis afstand, f.eks. 100 miles. En variant, beregnet til at tage højde for muligheden for at bruge elektrisk strøm eller gas, er at sige det i form af energiforbrug - kilowatt-timer pr. 100 miles.

Men denne måling virker stadig ikke, når jeg skifter mellem gas og el. Og det fortæller mig ikke direkte, hvad jeg virkelig vil vide, hvilket er hvor meget bilen vil koste mig at køre, eller hvor ofte jeg bliver nødt til at stoppe efter benzin.

Det burde virkelig ikke være så svært at få disse relevante tal, eller i det mindste få estimater, der er tæt nok på at være nyttige. Her er en meget grov oversigt over, hvordan et system til at gøre dette kunne fungere.

Det nye system

En person, der overvejer at købe en bil, ville gå til et websted, noget som fueleconomy.gov, og give lidt information: hjemmeadresse, arbejdsadresse, antal dages pendling. Samlet rejste kilometer pr. dag og pr. måned kunne beregnes ved hjælp af Google Maps eller noget lignende. Tag på estimater for weekendkørsel og ærinder baseret på undersøgelser. Systemet vil derefter bruge data fra køretøjstests og fra lokale el- og brændstofpriser til at beregne omkostningerne pr. måned for daglig kørsel, og hvor ofte der skal tankes op. Det ville give tal for omkostninger ved brug af gas eller biobrændstoffer. Det vil også automatisk give oplysninger om omkostningerne ved flere længere ture. For en person i Boston kunne det for eksempel give omkostningerne til en tur til New York, en tur til et skisportssted i det nordlige Vermont og en langrendsrejse til LA.

Detaljerne i køretøjsprøverne skulle udarbejdes. De ville være nødt til at måle energiforbruget kontinuerligt, indtil bilen løber tør for sin lagrede energi, uanset hvilken form eller form den er i, og over et par standardkørselscyklusser som dem, der bruges nu til at beregne by- og motorvejs miles per gallon. Dataene skal inkludere elforbrug og benzinforbrug, for eksempel ved 30 miles, når en plug-in hybrid stadig kører på batterier, og ved 100 miles, når den bruger benzin. Og det skal inkludere data fra brugen af ​​alternative brændstoffer, hvis disse har en væsentlig anden energitæthed end benzin (som ethanol gør).

I fremtiden kan outputdata optimeres ved at bruge faktiske køredata, der er høstet fra GPS-data om faktiske køreforhold i et givet område, eller endda på forskellige tidspunkter af dagen. Forbrugere kunne tilbyde mere information, hvis de ville have et bedre skøn (herunder information om, hvor de handler, hvornår de kører, og endda kørestile indsamlet fra GPS-data). Eller de kan holde de afgivne oplysninger til et minimum, hvis de er bekymrede for privatlivets fred. Selvom estimaterne er grove, ville de være mere nyttige end tal pr. gallon, der er givet i dag.

Hvis nogen beslutter sig for at købe en bil, vil tal (uden personlige oplysninger) blive sendt til regulatorer, så de kan estimere gasforbrug og køretøjsemissioner.

Det system, jeg har beskrevet, har uden tvivl mangler og kan forbedres. Men den generelle pointe synes jeg er tilbage. Det er ikke så svært at beregne personlige tal, der kan være langt mere nyttige end miles-per-gallon ratings, især da vi får et større udvalg af køretøjer i de kommende år.

Bilproducenter kan vægre sig. Det kan være sværere for dem at forudsige, om deres køretøjsblanding vil opfylde reglerne uden en standard, der passer til alle. Så jeg foreslår, at de først får en bagstopper - en standard, de kan bruge til at overholde reglerne. Hvis nøglereguleringen er kulstofemissioner, så giver gram per mile, som det gøres i Europa, mening. Miles per gallon-ækvivalent kunne også fungere, da det tegner sig for elforbrug såvel som gas- eller biobrændstofforbrug. Noget som udkastet til EPA-standarder, som GM brugte til at udlede sin 230 mpg-rating, kunne også være nyttigt, hvis den virkelige bekymring er olieforbrug, for en samlet følelse af brændstofforbrug (selvom det er ubrugeligt for enkeltpersoner).

Mit gæt er dog, at bilproducenterne i det mindste efter et par års erfaring vil være i stand til at vurdere, om de kan overholde reglerne. Og de kan opleve, at det er nemmere at møde dem, når forbrugerne faktisk ved, hvor meget de betaler for at betjene en bil. Jeg tror, ​​jeg ville være mere tilbøjelig til at købe en brændstoføkonomisk bil, hvis jeg i stedet for vage miles-per-gallon-vurderinger fik klare dollarbeløb at overveje.

skjule