Pandemien kan gøre offentlig transport til det bedre

Remix hjælper transitbureauer med at finde ud af, hvad der kommer næste gang for den post-pandemiske pendling.

Chona Kasinger

ved

• John Surico arkiv side

26. april 2021

På papiret var opgaven gigantisk. For at bremse den hurtige spredning af coronavirus ville New York Citys metro starte lukning hver nat for første gang i 115 år. Det betød, at Metropolitan Transportation Authority (MTA), dens tilsynsførende, var nødt til at skabe et massivt busnetværk til at afspejle 665 miles af spor. Det svarer nogenlunde til en linje, der strækker sig fra New York City til Chicago, for et system, der betjente omkring 5,5 millioner mennesker hver ugedag. Og de skulle gøre det hurtigt.

Kort efter beslutningen blev truffet, i slutningen af ​​april 2020, loggede bureauplanlæggere på Remix , en af ​​de mest populære transportplanlægningsplatforme i verden. Selvbetjeningssoftwaren giver transitbureauer mulighed for nemt at omdirigere linjer eller oprette nye. MTA havde allerede brugt det til at begynde at redesigne Queens busnetværk.

Denne historie var en del af vores maj 2021-udgave

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

Men til denne nye virksomhed ville agenturet have brug for flere data. MTA ville vide: Hvor boede frontlinjemedarbejderne, der er afhængige af natten over? Og hvor var de højst sandsynligt på vej hen? Med den information kunne dets planlæggere plotte de mest effektive busruter og måske endda betjene disse pendlere bedre end metroen nogensinde har gjort.

I Remix's hovedkvarter i San Francisco kom et team af softwareingeniører i gang. Remix-teamet hentede data fra en række forskellige kilder og tilsluttede det til værktøjet for at hjælpe med at finde de bedste ruter. Som et resultat af dette arbejde tilføjede MTA tre nye busruter, der ville forbinde for eksempel sundhedspersonale og andre i Bronx og i det sydlige og østlige Brooklyn til den vestlige side af Manhattan eller ethvert punkt undervejs.

Dage blev til nætter, mens arbejdet fortsatte på begge kyster. I sidste ende blev en opgave, der typisk ville have taget uger, hvis ikke måneder, afsluttet på få dage. Om aftenen den 6. maj lukkede New York Citys undergrundsbaner ned, og det nye natbusnet flimrede videre.

Det var en tidlig kamp i den værste eksistentielle krise for vestlig bymæssig offentlig transport i vores liv. På tværs af Europa og Nordamerika er ryttertallet faldet midt i pandemiske rejserestriktioner. Den traditionelle hub-and-spoke-model med transitnetværk designet til at skylle folk ind og ud af et centralt forretningsdistrikt, blev ændret. Myldretiden, som vi kender den, blev pludselig mindre af et travlt.

Chu siger, at pandemien ikke betyder byens død, men kvarterets fremgang.

Tiffany Chu, Remix's medstifter og nyslået administrerende direktør , så det hele udspille sig i realtid. Transitbureauer ændrer altid tingene, men de fleste af [disse ændringer] er små, trinvise, siger Chu. Da covid ramte, så vi med det samme i Remix's adminpanel, at der skete en masse hurtige ændringer: 50 % service, derefter 30 % … bureauer skar bare service overalt.

Et år senere giver dette hidtil usete chok for moderne mobilitet stadig genlyd. Det langsigtede skift til fjerntliggende funktionærarbejde sår tvivl om, hvorvidt myldretiden nogensinde vender helt tilbage. Kontoret er i retrograd. Og for transitsystemer er konsekvenserne dybe.

Pandemien, hævder Chu, udgør en grundlæggende trussel mod transitbureauer i Vesten. Agenturer bliver bare tvunget til at lære at gøre mere med mindre, siger hun. Men hun mener, at denne massive systemomspændende forstyrrelse også er en sjælden mulighed for at gentænke offentlig transport til det bedre.

Muligheder frem for mønstre

Da Chu, nu 32, dimitterede fra MIT i 2010, søgte hun at parre sine færdigheder inden for det dengang spirende område af brugeroplevelsesdesign, eller UX, med sin interesse for byer. Det tog hende til koncerter på store arkitektfirmaer, en periode med at skrive for designpublikationen Dwell og en stilling hos Zipcar, hvor hun var bildelingsfirmaets første UX-leje. Men hun følte sig tiltrukket til at gøre mere.

Venner fortalte hende om et fællesskab kl Kode for Amerika , i San Francisco, en årelang rolle med fokus på teknologi, der sigter mod at få regeringen til at fungere bedre for folk. Hun søgte og pakkede snart sine kufferter til Californien. Det var her, hun fandt nogle ens hjerner: Designer Sam Hashemi og ingeniørerne Dan Getelman og Danny Whalen.

Vi var alle vagt interesserede i transport, siger Chu fra sin lyse lejlighed i San Francisco, en cykel i fuld udsyn på Zoom. Feltet havde en særlig appel: Takket være transportsektorens mangeårige forpligtelse til åbne datastandarder, forklarer hun, er der en masse programmatiske data, du kan arbejde med, som ikke eksisterer i andre områder af civil teknologi.

Kvartetten arbejdede på et hackathon-projekt, en typisk techie-isbryder, et par måneder inde i fællesskabet. Efter at have hørt venner klage over busruter, der aldrig så ud til at matche, hvor de ville hen, udtænkte de en widget, der tillod brugere at foreslå nye ruter til San Franciscos transitbureau. De navngav deres værktøj Transitmix, inspireret af Streetmix, et andet hackathon-projekt, der siden er blevet en populær streetdesign-platform.

Da deres fællesskaber sluttede, samlede Hashemi gruppen for at forfølge et produkt rettet mod byer. Code for America seed funding og en investering fra Y Combinator førte til Remix, som blev en af ​​acceleratorens første gov-tech startups. Hashemi var administrerende direktør; Chu var den øverste driftsleder.

Remixs primære software ser i første omgang ud til at være en slags cost-benefit-beregner. Når en planlægger plotter en ny rute hen over et kort på skærmen, estimerer platformen, hvor meget det kan koste, og hvem der kan køre på den i lyset af, hvem der har adgang til den, hvilket i sidste ende hjælper planlæggere med at vurdere, om det er en værdifuld offentlig investering.

Tilføjelse af flere data uddyber værktøjets tekniske analyse: Med nogle få klik hjælper demografiske oplysninger og eksisterende ryttertal planlæggere med at visualisere de ruter, der bedst opfylder et fællesskabs behov. Der er også et Google Docs-lignende element: brugere kan efterlade noter til hinanden, der foreslår, at for eksempel to stop skal konsolideres til ét. Platformens design gør det nemt at dele kort og ruter, der er flydende, klare og intuitive – i en planlægningsproces, der så længe ikke har været nogen af ​​disse ting.

Der er en udbredt opfattelse af, at bytransportplanlægning på en eller anden måde er et teknisk komplekst problem, når det i virkeligheden er et politisk fyldt problem med langvarige, velforståede løsninger.

Jarrett Walker , en kendt transitkonsulent, var en af ​​Remixs tidlige rådgivere. Ud over omkostninger og serviceniveauer foreslog han tilføjelse af rejsetid — hvor lang tid ville det tage folk at komme rundt, og hvilke valg ville de støde på undervejs? Så gruppen byggede, hvad der er blevet et af platformens mest populære scenarieplanlægningsværktøjer: Jane , en rytterisokron eller rejsetidsindikator, der viser alle de steder, hun kunne nå på 15 minutter, 30 minutter og så videre.

Det råd stemmer overens med en af ​​Walkers vejledende filosofier: at planlæggere af offentlig transport skal fokusere på at skabe muligheder i stedet for at forudsige mønstre. En lignende følelse vinder nu indpas i politiske beslutningsprocesser: adgang, ikke rytter, bør være målestokken for succes. Og den rigtige teknologi kan hjælpe byer med at leve op til det løfte.

Men bureauernes muligheder varierer enormt, siger Evan Landman, en transitanalytiker hos Walkers firma, Jarrett Walker + Associates. Nogle er meget sofistikerede; andre bruger stadig fanefyldte Excel-regneark. At planlægge en ny busrute kan tage evigheder. Når to bureauer skal samarbejde og bygge bro over den skel, trækker tempoet.

Der er ingen tvivl om, at der er problemer, som teknologien ikke kan løse - for eksempel at reparere institutionel tillid - men ofte har bureauer bare brug for hjælp til at udforske mulighederne, hævder Landman. Der er en udbredt opfattelse af, at bytransportplanlægning på en eller anden måde er et teknisk komplekst problem, når det i virkeligheden er et politisk fyldt problem med langvarige, velforståede løsninger, siger han.

Remix forsøger ikke at løse politikken med en magisk kur, tilføjer Landman, men stræber efter at vise, hvordan beslutninger kan påvirke individuelle ryttere og deres landskab. Det er virkelig nyttigt til at hjælpe med at forklare de forskellige sider af et spørgsmål, som i sidste ende ikke har et eneste teknisk svar, siger han.

Et kompliceret forhold

Kort efter Remix's lancering, i 2014, nåede en transitchef i Oregons transportministerium ud: landdistriktsagenturer i hans stat havde brug for bedre værktøjer. Han blev deres første kunde. Vi var over månen og bare forvirrede over, at nogen ville betale os! siger Chu.

Så kom Bay Area-agenturer, derefter Miami-Dade og derefter Chicago. Inden længe fandt Chu sig selv i at google små finske byer, da Remix tilmeldte sine første internationale kunder.

Næsten syv år senere har Remix nu et team på omkring 70 og en kundeliste, der omfatter over 350 transitbureauer på tværs af fem kontinenter, inklusive titaner som MTA og Transport for London.

Hver dag interagerer mere end 240 millioner mennesker verden over med planlægningsbeslutninger, der træffes på platformen, fra individuelle ruter til systemomfattende eftersyn. I marts, det New York-baserede ride-sharing selskab Via opkøbt Remix for 100 millioner dollars. (Remix vil fungere som et Via-datterselskab, og selskabet siger, at Chu og resten af ​​personalet vil Bliv på .)

CHONA KASINGER

Dan Getelman, Remixs teknologichef, siger, at et af holdets mål er at frigøre tid til transitbureauer til at eksperimentere mere. Det er altid frustrerende som transitrytter, når man siger 'Jeg tror, ​​det her gav mening på et tidspunkt, men det matcher ikke [rytternes] behov eller føles ikke reaktivt over for, hvad der sker,' siger han.

Teknologisektoren har dog et kompliceret forhold til offentlig transport. På den ene side har teknologi bragt en del byinfrastruktur ind i det 21. århundrede, hvilket letter passagerernes rejser med fremskridt som software API'er (tænk metroens nedtællingsure), kontaktløs betaling og navigationsapps. Men på den anden side er tech en direkte konkurrent; virksomheder som Uber er blevet kritiseret for bevidst at tage ryttere (og indtægter) væk fra offentlig transport, mens de samtidig tilstopper gaderne. Hvordan de to bedst kan sameksistere er en løbende debat i begge verdener.

Remix falder måske i en anden kategori. Det er en teknologivirksomhed, der går all in i den offentlige sektor og satser på, at ryttere vil blive tiltrukket af traditionelle offentlige transportmuligheder med god, pålidelig service frem for et helt nyt produkt. Det er selvfølgelig en højteknologisk løsning, men forudsætningen er chokerende lavteknologisk: Byg den bedre, så kommer de. Og i vores hurtigt skiftende verden af ​​mobilitet, siger Getelman, er lydhørhed essentiel: At kunne gøre det giver et bedre system.

Fungerende lokalt

En slags transit-inversion skete, da covid-19 ramte. Ja, bycentre tømte, men ryttere uden for centrale korridorer - langs lokale ruter og på kvarterets stationer - forsvandt ikke helt, og i nogle tilfælde steg det faktisk . Rytterne bevægede sig stadig; det var bare det, hvor de skulle hen, havde ændret sig.

Lokale ture som disse er typisk blevet overset af planlæggere, der træffer transitbeslutninger. De involverer færre ryttere, og finansiering er knyttet til ryttere. Race og klasse spiller også en rolle; fattigere ryttere og farvede mennesker, som er mere tilbøjelige at bo længere ude og er mindre tilbøjelige til at eje en bil , har længe været udeladt af citymaking.

Som følge heraf forringes kvaliteten af ​​disse offentlige transportrejser, hvilket trækker antallet af passagerer ned. Når man ser færre ryttere, skærer bureauer uundgåeligt servicen ned, og ryttertallet glider endnu længere. Dette producerer transitversionen af ​​en dødsspiral - en mere besværlig pendling og færre muligheder for de berørte samfund.

'Hvis du ikke ændrer reglerne, vil ingen være i stand til at ændre resultatet.'

Men siden pandemien begyndte, har Chu set en bemærkelsesværdig ændring i de datasæt, som transitbureauer efterspørger. I stedet for primært at anmode om information om, hvilke job der er placeret hvor, et spørgsmål, der længe har formet planlægningsbeslutninger, hjælper Remix nu byer med at evaluere, hvor nemt det er for indbyggere at få adgang til væsentlige tjenester såsom sundhedspleje, uddannelse og mad.

Ændringen er velkommen. Hvis du kun ser på job, vil det sandsynligvis ikke fortælle dig hele historien, siger Chu. Du skal også se på helt basale behov, som hvor du kan få friske varer i dagligvarebutikker. Det er en af ​​de vigtigste målinger, der normalt ikke diskuteres, når du taler om transittilgængelighed.

I oktober 2020 skrev Chu det på Forbes.com covid-19 var ikke byens død, som mange kritikere proklamerede, men snarere kunne fremme kvarterets centrum. Med begrænset mobilitet blev folk tvunget til at gense det, der var tæt på dem.

Dette regnestykke har vakt interesse for den 15 minutter lange by, hvor fodgængercentrerede miljøer og lydhør offentlig transport sætter vigtige tjenester inden for rækkevidde af en rask gåtur eller en kort cykeltur. Transitbureauer, hævder Chu, bør tage det til efterretning. Den 15-minutters by skal ikke bare være der, hvor bygningerne er højest, siger hun. Det skal være baseret på et virkelig beboeligt kvartercenter.

Relateret historie

Kan covid føre til en levetid med autoimmun sygdom?

Der vokser vidnesbyrd om, at hos nogle mennesker producerer covid-infektioner autoantistoffer rettet mod kroppens organer. Hvis det er sandt, kan det betyde årevis med vedvarende sygdom og elendighed for mange.

Se tæt nok på, og du kan allerede se ændringer, der sker. Det nyt værktøjssæt af indgreb i gadebilledet, som byer udviklede som reaktion på covid-19, antyder en anden byfremtid - en, der inkluderer langsommere gader, som begrænser gennemkørende trafik; pop-up eller permanente cykelstier; udendørs spisning; og parkletter.

Det investerer i små detailkorridorer i centrum, og folk besøger dem oftere på alle tider af dagen, siger Chu. Du ønsker et konstant flow af alle typer ture, til og fra hvor folk samles, og hvor virksomheder er.

Remixs portefølje følger trop. En gadeplatform giver bureauer mulighed for at pille ved alt fra bilfri færdselsårer til udvidede fortove. Og et delt mobilitetsværktøj til nye sidste mile-systemer såsom e-cykler og e-scootere opstiller nærliggende destinationer, der kan gøres mere tilgængelige.

Over tid vil prioritering af de steder, folk bor i stedet for kun de steder, de arbejder, betyde en udvidelse af missionen med bytransport, siger Chu. Planlæggere burde lettere kunne forudse folks behov og justere i overensstemmelse hermed - som MTA gjorde med sine ny pilotbusrute fra offentlige boliger til vaccinationssteder på colleges i det centrale Queens og Brooklyn.

I en krise, der blottede enorme ubalancer i hvordan vi kommer rundt – hvem har adgang til hvad; hvem skal rejse hvor længe; og som i sidste ende skal sætte deres liv på spil – det er tid til at være mere fleksibel, hævder Chu. Det betyder at hjælpe folk med at komme derhen, hvor de er på vej hen, ved at skabe tjenester, der virkelig er bedre – eller simpelthen gøre det nemmere for dem at navigere i deres eget nabolag uden bil. Og det betyder at begynde at rette op på de historiske fejl i vores byer, som har efterladt så mange bybeboere strandet.

Hvis du ikke ændrer reglerne, siger Chu, vil ingen være i stand til at ændre resultatet.

John Surico er journalist og byplanlægningsforsker.