Phoenix vil ikke længere være Phoenix, hvis Waymos førerløse bileksperiment lykkes

Bilkulten

Når jeg sidder i BMW-forhandleren og venter på, at en lejlighed skal udskiftes, indser jeg, at jeg har kørt over 100 miles og brugt fem timer bag rattet i denne uge. Og det er kun frokosttid om onsdagen. I Phoenix lever jeg det liv, som denne by har designet til mig.

Denne historie var en del af vores juli 2018-udgave

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

Phoenix-hovedstadsområdet er et vidtstrakt net drevet af svævende motorveje og generøse arterielle veje, og er et gigantisk udtryk for den bilkultur, der definerer byoplevelsen for de fleste amerikanere. For at bruge denne plads har du brug for et køretøj. Alt andet påvirker din passive eller aktive udelukkelse fra et væld af aktiviteter og mere generelt fra selve kulturen. Du vælger måske at bo i centrum i et af de få områder med byrum, der kan gås, men din adgang til dagligvarer, apoteker og andre faciliteter vil være stærkt begrænset. At møde venner, at sende børn i skole, at deltage i en koncert eller en film er at købe ind i bilkulturen og dens medfølgende trafikpropper, parkeringsjagter og vedligeholdelsesansvar for et køretøj, der er dyrt at købe og hurtigt mister værdi .

Camelback Road, en af ​​disse store arterier, er et 33-mils tempel for denne bildyrkelse. Forhandlere, autoværksteder, butikscentre og bilvaskehaller, alle omkranset af store parkeringspladser, ligger langs en seks-sporet vej, som er dybt nedslående at navigere til fods. Denne verden blev designet af velmenende byplanlæggere, virksomhedsejere, politikere og private borgere, som troede, at de byggede de rum, hvor velstanden ville vokse, med den personlige bil som dens drivkraft.

Joe Helms, en servicerådgiver hos Chapman BMW på East Camelback Road i Phoenix.

Men Camelback er også nul for det, der kan blive den største forstyrrelse af bilers plads i det amerikanske liv, siden de blev opfundet. Takket være Arizona's hands-off tilgang til regulering er firmaer, der udvikler selvkørende biler - mange af dem med hovedkontor i nabolandet Californien - begyndt at udføre deres test i staten.

Meget af debatten har fokuseret på sikkerhed, især efter at et selvkørende Uber-køretøj væltede og dræbte en fodgænger i Tempe i marts. Alligevel er sikkerhed kun det første spørgsmål. Når alt kommer til alt, hvis dødsfald i køretøjer var vores primære bekymring, kunne vi have forbudt biler fra byveje for længe siden; Arizona selv fører nationen med hensyn til antallet af dødsfald for fodgængere.

I stedet for, efterhånden som virksomheder med autonome køretøjer fortsætter med at teste og lobbye, vil vi finde os i at redesigne samfundet for at imødekomme denne teknologi på måder, der går langt ud over sikkerheden. Autonome køretøjer vil ikke blot eliminere behovet for at holde et rat. De vil muliggøre helt nye transportformer og køretøjsstyring, der kan fremskynde nedgangen i privat bilejerskab. Hvad bliver der så af det rige økosystem af infrastruktur, tjenester, detailhandel og kulturoplevelser, der er vokset op omkring biler? Hvad sker der med Phoenix og hundredvis af lignende byer, når vi genopfinder bilen?

At dele fremtiden

Det er allerede muligt at bestille en tur i et Waymo-køretøj uden nogen mennesker bag rattet. Det vil ikke kun tage arbejde fra menneskelige Lyft- og Uber-chauffører; det vil ændre livet for millioner af rejsende i disse byer.

Det er fordi disse biler ikke bare vil være førerløse, men sandsynligvis også ejerløse, i det mindste i sædvanlig forstand. Waymo ser ud til at sigte direkte mod en delt transportmodel. Dets køretøjer vil operere i flåder (Waymo har allerede indgået et samarbejde med Avis for at servicere og vedligeholde sine testkøretøjer i Arizona) som autonome taxaer. Administrerende direktør John Krafcik beskrev virksomhedens vision i december: en lille flåde af selvkørende biler kunne tjene et helt samfund, fordi du har adgang til køretøjer i stedet for at eje dem. En undersøgelse, der forestiller sig en sådan flåde af køretøjer på arbejde i en simuleret by baseret på Austin, Texas, fandt ud af, at driften af ​​netværket ville koste omtrent lige så meget per mil som individuelt bilejerskab, og muligvis mindre.

For Phoenix i dag vil den mest radikale ændring i denne fremtid være bilens natur. Krafcik hævder, at biler ikke længere skal designes omkring føreren som den primære bruger. I stedet kan du måske træde ind i en Starbucks Van eller en Burger King Coupe for at spise og pendle på samme tid. Dette kunne betyde slutningen på drive-throughs som den hollandske Brothers-kaffefranchise, hvis euforisk praktiske kundeservice ser ud til at være uimodståelig for de tusindårige chauffører, der står i kø i snesevis af biler dybt ved Camelback-lokationen.

Hos Dutch Brothers, en drive-through-café på Camelback og Central.

I denne vision om en fremtid med delt mobilitet ville ændringerne bølge op og ned ad tusindvis af gader som Camelback. Den næsten billioner dollar amerikanske bilindustri kan meget vel blive nødt til at genopfinde sig selv, efterhånden som biler udvikler sig fra forbrugerobjekter i hvile anslået 95 procent af tiden til arbejdsheste, der overvåges af flådestyringsalgoritmer, der har til opgave at maksimere værdien af ​​hver kilometer. Nogle virksomheder ville begynde at tilbyde billigere samkørselstjenester ved at bruge no-frills køretøjer designet til mange års kontinuerlig brug.

Hvis færre mennesker køber biler, kan mange af de glitrende biludstillingslokaler på Camelback lukke. Ford har annonceret, at det kun vil sælge to modeller af sedan fremover, og i stedet koncentrere sig om SUV'er og lastbiler. Men hvis oliepriserne stiger, kan økonomi og fysik konspirere for at skubbe folk væk fra SUV'er og videre mod en fælles model. Ford ændrer radikalt deres ideer om biler for at imødekomme en nær fremtid med salg af bilrelaterede tjenester i stedet for selve bilerne, siger Larry Goldberg, en medstifter af fremtidskonsulentfirmaet Experimental Design, som har arbejdet med Ford og andre industriaktører.

Udtrykket mobilitet som en service væver forretningsmodellerne for samkørselsselskaber, ambitionerne hos producenter som Ford og Tesla og den bredere henvendelse til en serviceøkonomi sammen. Biler kan i stigende grad komme til at ligne smartphones - ikke kun klumper af hardware, men forbrugeroplevelser, som vi betaler månedlige gebyrer for at bruge, og hvis funktioner kan ændres eksternt ved hjælp af softwareopdateringer, som Tesla gør allerede med nogle biler . Efterhånden som flere biler bliver autonome, kører de derhen, hvor de er nødvendige og planlægger deres egne vedligeholdelsestjek, tager disse beslutninger ud af forbrugerens hænder og overlader dem til virksomhedens software. Al den kode vil lede den aktuelt livlige økologi af bilrelaterede virksomheder, fra udskiftning af forruden og specialfremstillede detaljer til mekanikere, dækforhandlere og reservedelsforhandlere, til et stadig mere snævert sæt af firmaer og centraliserede kontrolsystemer.

Ændring af biløkonomien

Overvej bilvasken, en grundpille i bylivet i det støvede sydvest. Et Waymo-køretøj kan ikke køre gennem en normal bilvask af frygt for at beskadige dets mange sensorer. I stedet omfatter virksomhedens aftale med Avis specialiseret håndvask.

Ringene fra en foranderlig bilkultur har allerede nået den lokale Jacksons Car Wash-kæde. På Jacksons, en blok fra Camelback på 20th Street, håndklæder ledsagere i matchende T-shirts kraftigt blanke biler af som sædvanligt, mens et transportbånd flytter andre køretøjer gennem en støjende række af roterende børster, sprøjter og mopper. Men der er også et banner, der fejrer et partnerskab med Uber. Dens chauffører kan få rabat på tjenester og endda abonnementer på ubegrænsede bilvaske - afgørende, når det at have en beskidt bil kan koste en chauffør en femstjernet vurdering.

En Uber bliver piftet op ved Jacksons Car Wash på East Highland Avenue.

Jacksons er allerede ved at opgradere sine transportbånd til sikkert at håndtere Teslaer med deres sensorer og batteripakker, og det følger udviklingen af ​​autonome køretøjer nøje. Sean Storer, virksomhedens senior vicepræsident, forudser, at hvis de er individuelt ejet, vil efterspørgslen efter fuldservicevaske med håndklæder og tilpasset menneskelig opmærksomhed vokse. Men hvis Waymo, Lyft eller Uber ejer dem, kan virksomhederne se mere overskud i at skabe deres egne faciliteter, hvor biler kan genoplades, rengøres, serviceres og detaljeres under ét tag.

Variationer på dette udsigter formerer sig, efterhånden som du bevæger dig op og ned på Camelback. Alan Gershenfeld, en medstifter af Experimental Design, forestiller sig et væld af tjenester til autonome køretøjer. Små virksomheder kan tilpasse dem til for eksempel anlægsgartnere eller blikkenslagere, eller for at overholde en bys lokale regler.

De virksomheder, der tilpasser sig, vil trives. Men der vil være smerter i overgangen, siger Gershenfeld. Automatisering vil sandsynligvis fjerne eller omdanne over en tredjedel af arbejdspladserne i Phoenix, ifølge en nylig rapport fra New America Foundation og Burning Glass, et arbejdsmarkedsdatafirma. Transport vil stå for mange af dem. Disse job er livsnerven i Camelback Road: detailhandel og serviceydelser, lagerførere og servere, chauffører og kasserere, alle på utallige måder afhængige af det nuværende økosystem af private biler, parkeringspladser og drive-up detailhandel.

Og det er ikke her, den økonomiske disruption ender. Mange mennesker henvender sig nu til Lyft, Uber og koncertøkonomien for at få enderne til at mødes, hvis de mister fuldtidsbeskæftigelse. Automatiseringen, der eliminerer job langs Camelback, kan også tage deltidskørsel fra bordet, bemærker Megan Garcia, leder af New Americas nyligt lancerede Phoenix-forpost. Entreprenører, der arbejder for Waymo, er allerede gået til ansættelsesvurderingssiden GlassDoor for at klage over dårlige arbejdsforhold, selv forhindret i at klage til Waymos HR, fordi de er ansat gennem formidlere. Waymo afviste at kommentere.

Skyld skylden på ungdommen

Bortset fra selvkørende biler, siger Storer of Jacksons Car Wash, at det, der virkelig bekymrer ham, er generationsskifte. Yngre mennesker afviser i stigende antal ikke kun bilejerskab, men endda det engang obligatoriske overgangsritual, der er at få et kørekort. Når de køber biler, er de ligeglade med vask, vedligeholdelse eller detaljer.

Denne form for kulturrevolution – en afvisning af bilen som en central facet af amerikansk identitet – kunne imidlertid også byde på enorme muligheder. De samme kræfter, der fører slanke nye ejerlejligheder og caféer til at spire frem i downtown Phoenix, kunne omdirigere de enorme mængder af tid, energi og kontanter, vi lægger i bilkulten, mod en anderledes byoplevelse.

Biler kan være privatejede, men den infrastruktur, de er afhængige af, er stort set offentlig: fortove og gader, trafiklys og parkeringskrav. Motiverede byregeringer kan lovgive ændringer: London, New York og Barcelona, ​​for eksempel, har begrænset eller direkte forbudt køretøjer fra visse områder. Udbredt køretøjsdeling ville eliminere behovet for de fleste parkeringsstrukturer. Alt dette kan frigøre byrum til parker, fodgængere shoppingdistrikter, boliger eller bygårde. Det kan øge ejendomsværdierne og skabe nye lokale økonomier.

En Waymo-bil ude i naturen: en Chrysler Pacifica-hybrid.

Dette begynder allerede at ske. San Francisco er næsten et årti inde i et eksperiment, der lader lokale virksomheder konvertere parkeringspladser til parkletter i stedet for. I Arizona vil byen Chandler, som har arbejdet tæt sammen med Waymo, lade zonemyndighederne reducere parkeringspladsen med op til 40 procent i forventning om autonome køretøjer. Hvis Waymo endda har en beskeden succes med at fremme fælles transit, burde det betyde færre køretøjer og mindre trængsel i byerne. Chandlers borgmester, Jay Tibshraeny, hævder, at ændringerne vil udvide mængden af ​​ejendom, der er tilgængelig for indtægtsgenererende aktivitet. Og det er fristende at forestille sig en Føniks, der er grønnere, mindre forurenet, mindre overfyldt og dermed mindre af et inferno af bagt beton seks måneder om året.

Det er en inspirerende vision. Men der er gode grunde til, at de eneste byer, der har taget store skridt mod det, har tætpakket bykerner. Phoenixs skæbne som et tempel for bilen er muligvis allerede blevet beseglet af 60 års beton, omfartsveje og bilorienteret bydesign.

Lirk rattet fra mine kolde døde hænder

Det kan også være blevet forseglet af personlige valg. Fønikere kan simpelthen nægte at opgive deres køretøjer, fordi de allerede har investeret for meget: bilerne, de generøse garager og alt det udstyr, der følger med dem. For ikke at nævne de afgørende valg, de har truffet om kvarterer, skoledistrikter, pendling, venskaber og forhold – hele arbejds- og livsstrukturen, dikteret af biler og de urbane indretninger, der er nødvendige for at rejse i dem.

Det er derfor, mens Waymo satser på en fremtid med delte bilflåder, giver masser af bilselskaber ikke op på privat ejerskab. Elon Musk forudser et Tesla-netværk, en delt autonomi-flåde, hvor bilejere kan leje deres køretøjer ud til andre på deres egne vilkår – hvilket begrænser adgangen til for eksempel venner og familie eller til bestemte tidspunkter på dagen.

Fønikere nægter måske at opgive deres køretøjer, fordi de allerede har investeret for meget: bilerne, garagerne, for ikke at nævne de afgørende valg, de har truffet om kvarterer, skoledistrikter, pendling, venskaber og forhold – hele arbejdsstrukturen og livet, dikteret af biler.

David King, en byplanlægger ved Arizona State University, foreslår, at automatisering endda kunne gøre privat køretøjsejerskab mere værdifuld. Hvad hvis min bil kører mig på arbejde og derefter kører mine ærinder for mig? han siger. Ved du, hvad der bruges mindre end 5 procent af tiden? Mit toilet. Der er en nytte ved at have det der. Kings pointe er, at vi er villige til at betale for fordelen ved at eje et køretøj, hvor vi kan opbevare papirarbejde, sportsudstyr og ekstraudstyr; det er sådan, vi genopfinder og repositionerer os selv, når vi bevæger os mellem hjemmet, kontoret, rec-teamet og restauranten. At slæbe alle disse kostumeskift mellem delte køretøjer eller skjule dem ude af syne, mens en fremmed lejer din bil, kan være en bro for langt for mange bilister i dag.

Men selvom antallet af køretøjer på vejene ikke falder drastisk, vil antallet af bilister. Samtidig luner helt nye køremåder hen mod Camelback for at blive født.

Waymos autonome teknologi vil finde nogle af sine første kunder inden for logistik: forestil dig en mobil købmand, der kører til dig, så du kan vælge dine egne æbler og gulerødder. Droider følger os måske rundt for at løbe ærinder og gennemføre små indkøb, siger King: Måske går vi tilbage til mælkemandens dage. Du kan planlægge det eller gøre det efter behov, hvor butikken kommer til dig. Autonome køretøjer kan komme i tusindvis af varianter, mange af dem små nok til at rulle langs fortove og diskret navigere i forstæder. Designet og vedligeholdelsen af ​​disse maskiner kan blive grundlaget for en ny serviceøkonomi og køretøjskultur.

En Ford Transit hos Camelback Ford-forhandleren. Selv i et førerløst økosystem vil Ford formentlig fortsætte med at lave forbrugerservicebiler.

Uanset om du tror på denne droide-fremtid eller ej, kan selvkørende biler være ganske gode for små virksomheder. Ford forlader måske de fleste personbiler, men det fordobles på den succesrige F150-lastbil. Sådanne køretøjer er forretningsplatforme såvel som rullende lagerenheder, og en blikkenslager, elektriker eller maler, der kan sende lastbilen til butikken for at hente forsyninger uden at afbryde arbejdet, vil være mere effektiv og formentlig bedre betalt. Måske vil Camelback beholde nogle af sine bilforhandlere, og de mere adrætte servicebutikker vil begynde at arbejde med – endda designe køretøjer til – små detail- og servicevirksomheder.

Eksperimentelt design forestiller sig et andet scenarie: kvarterer eliminerer den voksende strøm af leveringskøretøjer ved at organisere centrale lokationer eller implementere en slags pakkeleveringsvogn, der kommer rundt en eller to gange om dagen som en isbil. Naboer kan samles omkring dagens tilstrømning af detailvarer og udveksle nyheder, hvilket forvandler det hermetiske liv bag lukkede garageporte til et mere åbent og kollaborativt fællesskab.

Disse visioner kan virke overdrevent idylliske, men overvej de milliarder om året, Amazon tjener på Prime-abonnementsgebyrer alene (og det var før den seneste prisstigning på 20 procent). Virksomhedens Treasure Truck inviterer allerede Prime-medlemmer i visse byer til at mødes ved et af flere planlagte stop for at få en særlig rabat på en enkelt vare. Der møder de Amazon-medarbejdere, der kører i en udsmykket varevogn for at hente deres skat. Det er præcis den slags logistisk arbejde, Amazon har perfektioneret i et årti. Hvad skal der til for at tjenester som denne begynder at omforme layoutet og kulturen i Phoenixs kvarterer?

Det er gennem lokale handlinger som disse, at overgangen fra bilkultur til en ny form for kollektiv mobilitet faktisk kan fungere. De, der måske ikke ønsker at dele en bil med fremmede, er måske stadig villige til at dele den med deres naboer, familie og venner. Det er ikke, at du skal nulstille biler, men det er færre biler per familie, siger Thad Miller, meddirektør for Center for Smart Cities and Regions på ASU. Et gradvist skift som det kan være mere plausibelt for en dybt bilcentreret by som Phoenix.

For at få denne ændring til at virke på tværs af de vidt forskellige byrum ved USAs kyster og dets vidtstrakte indre, bliver virksomheder og mennesker nødt til at begynde at fortælle nye historier om autonome køretøjer, der giver mening i de rum, vi har. Vi har brug for en ny drøm om bilens romantik for at overbevise os om at give slip på den gamle.

skjule