Robo-taxier er på vej mod en gade nær dig

I forbindelse med Siemens Digital Industries Software

I de kommende år vil mobilitetsløsninger – eller hvordan vi kommer fra punkt A til punkt B – bygge bro mellem land- og lufttransport – ja, det betyder flyvende biler. Teknologiske fremskridt ændrer mobilitet for mennesker og fører til hidtil usete forandringer. Nand Kochhar, vicepræsident for biler og transport for Siemens Software siger, at denne transformation strækker sig ud over transport til samfundet generelt.

Fremtiden for mobilitet vil være multimodal for at imødekomme forbrugernes krav, for at tilbyde en holistisk oplevelse på en friktionsfri måde, som tilbyder komfort, bekvemmelighed og sikkerhed til slutforbrugeren. At tænke på transport anderledes er en del af en større trend, bemærker Kochhar: Se på få andre tendenser som bæredygtighed og emissioner, som ikke kun er en udfordring for bilindustrien, men for samfundet som helhed.

Teknologiske fremskridt vil have fordele ud over skibsfart og pendlingsforbedringer - disse teknologiske fremskridt, hævder Kochhar, er klar til at drive et infrastrukturparadigmeskifte, der vil bringe nyfundet autonomi til dem, der i dag ikke er i stand til at komme rundt alene.

Kochhar forklarer, Bare forestil dig folk i vores egen familie, som er i det stadie, hvor de ikke er i stand til at køre i dag. Nu er du i stand til at give dem frihed.

Vis noter og referencer

• SAE-niveauer for autonom kørsel
• Digitalisering til bil- og transportindustrien

Afskrift

Laurel Ruma : Fra Technology Review hedder jeg Laurel Ruma, og dette er Business Lab, showet, der hjælper virksomhedsledere med at forstå nye teknologier, der kommer ud af laboratoriet og ind på markedet. Vores emne i dag er fremtidens mobilitet.

I 2011 sagde Marc Andreessen berømt: 'Software æder verden.' Nu, 10 år senere, undersøger vi, hvordan software æder bilen.

Overvej dette: Nutidens biler har mere software i sig end mekaniske dele. Autonome køretøjer er kun en del af historien; den anden er den hurtige udvikling af kunstig intelligens, og hvordan køretøjer bliver bygget. To ord til dig: teknik, innovation.

Min gæst er Nand Kochhar, vicepræsident for biler og transport for Siemens Software. Han kom til Siemens i 2020, efter næsten 30 år hos Ford Motor Company, hvor han havde en række stillinger, herunder Global Safety Systems chefingeniør og teknisk leder. Denne episode af Business Lab er produceret i samarbejde med Siemens.

Velkommen, Nand.

Nand Kochhar : Tak, Laurel. Det er godt at være med.

Laurel: Hvordan ser fremtidens mobilitet ud for dig?

Nand: Når man ser på bilindustrien, gennemgår den en hidtil uset transformation. Det føles som om det er ved at sætte sig for de næste 100 år, fordi industrien har været ret stabil med hensyn til teknologiske innovationer og har udviklet sig i en kontinuerlig forbedringstilstand. I dag gennemgår det et stort skifte. Når vi ser på tendenser som væksten i verdensbefolkningen, driver det tendenser som urbanisering, megaby-koncepter. Med disse tendenser bliver byer overfyldte, og det udgør en enorm udfordring for mobilitetsløsninger for mennesker, der bor i byer over hele kloden.

Fremtiden for mobilitet vil være multimodal for at imødekomme forbrugernes krav, for at tilbyde en holistisk oplevelse på en friktionsfri måde, som tilbyder komfort, bekvemmelighed og sikkerhed til slutforbrugeren. Se på få andre tendenser som bæredygtighed og emissioner, som ikke kun er en udfordring for bilindustrien, men for samfundet som helhed. For at understøtte bæredygtighed og de forbrugertrends, vi lige har berørt, ser fremtidens mobilitet ud til at være forbundet, autonom, have en delt mobilitet og være elektrificeret – med andre ord CASE som et akronym.

Fremtidige mobilitetsløsninger krydser grænserne for land- og lufttransport med løsninger som flyvende biler, vertikale start- og landingsenheder (VTOL'er) og droner til godstransport. Du kan se, hvordan fremtidens mobilitet for både mennesker og varer ændrer sig, og det var det, jeg mente med den hidtil usete forandring, vi gennemgår. Nu kan vi tale om alle aspekter af CASE, som vi lige har defineret – lad os starte med elektrificering.

Du kan se i nyhederne, at nogle regeringer rundt om i verden forbyder salg af køretøjer med forbrændingsmotorer (ICE) inden 2030. Så ser du enorme investeringer fra offentlige og private sektorer i elektrificerede produktionssystemer. Det forventes, at 50 % af bilproduktionen vil være elektrificeret i 2030. Det indebærer, at mens forbrændingsmotorer vil være på markedet, vil der være en blanding af hybrider, plug-in-hybrider og rene elektriske batterikøretøjer, der kommer på markedet. Du kan se, hvordan tendenserne ændrer sig, og hvordan mobilitetsområdet ændrer sig som følge af disse tendenser.

Nu, når vi ser på elektrificering, fortsætter batteriteknologierne med at modnes, og innovation er på forkant. Faktisk kan man sige, at innovation er på det højeste niveau i mine mere end 30 år, som jeg har arbejdet i bilverdenen. Når du tænker på elektriske batterikøretøjer, startede vi naturligvis fra blybatterier. I de elektriske Gen1-køretøjer gik vi over til lithiumjernbaserede batterier, og vi bevæger os nu ind i solid state-batterier og nogle andre nye innovationer, som vi ikke engang taler om.

Efterhånden som disse innovationer inden for batteriteknologier modnes, forsvinder nogle af bekymringerne i de tidlige dage med elektriske køretøjer – for eksempel rækkeviddeangsten, de lange batteriopladningstider – disse typer bekymringer. Nu med investeringer i opladningsinfrastruktur og muligheden for at oplade på mindre end 15 minutter, hæver det forbrugeraccepten på et højere niveau. Så en af ​​tendenserne inden for elektrificering er ikke engang en trend: den bliver mere virkelig. Vi kan vælge ethvert land rundt om i verden. Der er store investeringer. I den vestlige del af USA er infrastrukturen allerede bygget på plads fra et opladningssynspunkt. Folk kører fra by til by, lad os sige LA til San Francisco, og bliver mere behagelige for hvert år at køre elektrificerede køretøjer.

Ser man på en anden trend - alle ønsker at være forbundet. De ønsker at fortsætte hjemmefra til deres næste hjem, som er deres køretøj eller et hvilket som helst transportsystem. Det, de vil, er at sikre sig, at uanset hvad de ser, hvis de ser en Netflix-film i huset, vil de fortsætte med at se, mens de sidder i bilen. Det er niveauet af tilslutningskrav fra et forbrugersynspunkt, fordi alle bærer en edge-enhed. Det kan være en telefon eller en computer, og alt er tilsluttet – selv i køretøjet – såvel som i huset. Så du kan se en stor tendens fra et forbundet synspunkt.

Laurel: Jeg tror, ​​det er særligt nyttigt at sætte scenen for, at vi ikke kun taler om, hvad vi tænker på som den traditionelle bil. Og kun for vores lyttere er CASE et akronym: forbundne biler, autonom eller automatiseret kørsel, delt og elektrisk.

Når vi tænker på bilindustrien, selvom vi tænker på alle aspekter af mobilitet, spiller det fælles aspekt en stor rolle, gør det ikke? For, som du nævnte, kunne det være en elbil, det kunne være en drone, eller det kunne være et andet køretøj – især når vi tænker på industrielle applikationer som for eksempel leveringskøretøjer. Så når vi tænker på fremtidens mobilitet, dekonstruerer du så også, hvad et køretøj betyder?

Nand: Laurel, du kom ind på punktet. Når vi taler om mobilitet, handler det ikke længere kun om biler eller lastbiler eller SUV'er – alt er godt forbundet. Og hvad jeg sagde i åbningen, en af ​​tendenserne er multimodal mobilitet. Så når man går fra punkt A til punkt B, er der flere transportformer, og forbrugerne i løbet af det næste årti eller deromkring kommer til at bruge flere og flere af disse multimodale transportformer. Det kan være at tage et tog op til et vist punkt og så bruge en elcykel. Det kunne være at dele en taxa efter det tidspunkt for at komme til den ultimative destination. Alle disse ting driver et stort skift i transport, og også et stort skift i de forretningsmodeller, der bliver genereret. Det omdefinerer hele industrien og dens økosystem.

Når vi taler om økosystemer, dækker det ikke kun biler og lastbiler og den traditionelle måde at se tingene på, det redefinerer også Uber og Lyfts forretningsmodeller, for eksempel - det er de fælles mobilitetsoperationer over hele kloden.

Laurel: Når vi tænker på biler eller køretøjer, specifikt, er det nemt at centrere vores orientering om, hvordan fremtiden ser ud med den autonome bil. Vi er ikke helt der endnu. Det femte niveau af autonom kørsel er total levedygtighed og fuld automatisering. Hvilken fase er vi på nu, og hvad kan vi se frem til det næste år eller to?

Nand: Hvis du ser på Society of Automotive Engineers, (SAE) definitioner af niveauer, er niveau 1 og niveau 2 delvis automatisering. Vi er der allerede med et flertal af de store originale udstyrsproducenter (OEM'er), der leverer deres produkter. Det vil sige, at du har automatik i forhold til styringen, eller i bremsen. Gode ​​eksempler kunne være avancerede førerassistance-systemer (ADAS) funktioner som adaptiv fartpilot eller autonom nødbremsning. De ting sker, og de er blevet modnet i løbet af de sidste par år. Det næste niveau er niveau 3 – det er her, det bliver lidt grumset. Nogle OEM'er hævder, at de allerede er på niveau 3. Andre er forsigtige med det fra et sikkerhedsstandard synspunkt. På niveau 3 vil systemet advare dig, og så skal brugeren tage over i tilfælde af en nødsituation, eller hvis systemet ikke reagerer godt.

Nogle virksomheder hævder, at vi allerede er på niveau 3, og det er i det stadie af migration, hvor det afhænger af hvilket land og hvilken virksomhed du taler om. Men man kan sige fra et teknologisk synspunkt, at vi er på niveau. Så kommer vi til niveau 4. Niveau 4 er, hvor du skal definere et designdomæne, men alt andet fungerer selvstændigt - så du tilføjer nogle begrænsninger. Vi har adskillige pilotprojekter rundt om i verden på niveau 4. Fra et teknologisk synspunkt kan man sige, at vi har niveau 4 kørende på offentlig vej. Jeg vil bruge eksempler i USA. I Phoenix har Waymo pilotprogrammer for delte forlystelser, og for nylig annoncerede de, at de ville lave lignende ting i San Francisco. I et andet eksempel har Siemens Mobility-gruppen arbejdet med Bahn Hamburg i Tyskland, og der har været en masse samarbejder for piloter med delt tur, som ville blive overvejet på niveau 4.

Så fra et teknologisk synspunkt kan man sige, at vi også er på niveau 4 og kører i miljøet. Nu er grunden til, at det ikke er en masseudrulning, selvfølgelig, fordi du skal tage hensyn til alle de andre ting som offentlige politikker og sikkerhedsstandarder. For eksempel erklærer National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) i USA, hvad der er sikkert, og hvad disse standarder er. Efterhånden som tingene modnes, vil du se, at niveau 4 vil blive mere og mere dominerende. Niveau 4 autonomi er opnået ikke kun i biler og lastbiler på offentlige veje, men også i lastbilindustrien. Niveau 5, som du sagde, er lidt længere væk. Det er her, du har brug for endnu flere fejlsikre teknologier. Igen, virksomheder fortsætter med at gøre fremskridt på det, men det er der, vi er i niveauet af autonomi i dag.

Laurel: Kan du dele nogle eksempler på, hvordan autonome køretøjer – ikke kun biler – vil blive integreret i vores liv i de næste par år? Hvordan ser det ud, når du forlader dit hus for at gå på arbejde?

Nand: Det er et meget godt spørgsmål. Vi begynder at se med de to eksempler i Phoenix og San Francisco, hvordan disse køretøjer bliver integreret i vores liv, såvel som med Siemens Mobility, den shuttle, jeg nævnte i Hamborg. Så du kan allerede forestille dig i en given by, at rumfærgen køres autonomt. Jeg tror, ​​der er et pilotprogram på University of Colorado. Så inden for at bruge skolesystemet som en grænse, kører der autonome pendulfarter. Hvis du tager det lidt længere, når disse ting modnes, kører vi robottaxier. Med andre ord, du har ikke en chauffør, en menneskelig chauffør eller en sikkerhedschauffør bag disse biler – de bliver betjent som en flåde. Så forretningsmodellerne for virksomheder som Uber og Lyft, eller hvem de ellers samarbejder med, vil ændre sig og omdefinere sig selv. Så det er et kæmpe skift.

På personlig front vil jeg sige, at folk vil blive trygge ved at droppe deres børn til en fodboldkamp eller i skolen ved at bruge robottaxier, så det bliver integreret i vores liv. Det, jeg virkelig bliver begejstret for, er, da den aldrende befolkning får restriktioner på kørsel, eller køreforhold eller kørsel sent om natten, eller folk, der ikke er i stand til at køre i dag, giver dette niveau af autonomi en total frihed. På den menneskelige side gør det mig begejstret og holder mig i gang med at arbejde med teknologier, fordi det er frihed til at rejse for alle.

På en måde kan jeg sige, at det omdefinerer Henry Fords oprindelige vision om at levere overkommelig transport til alle, som virksomheden annoncerede tilbage i 1925 - for at åbne motorvejene for menneskeheden. Niveau 4 autonomi vil åbne motorvejene for menneskeheden på en helt anden måde – det vil tilbyde total frihed, og det er en enorm ændring og et megaskifte fra hvor vi er i dag.

Laurel: Jeg elsker den idé, det autonome køretøj, der giver autonomi til folk, der ikke har det i øjeblikket. Det er virkelig et massivt samfundsskifte.

Nand: Forestil dig folk i vores egen familie, der er i det stadie, hvor de ikke er i stand til at køre i dag. Nu er du i stand til at give dem frihed. Det tager byrden af ​​dig at hente nogen eller aflevere dem, fordi du er sikker på, at disse teknologier vil virke. Så det er den samfundstendens, vi taler om.

Laurel: Er det ikke interessant, for her fornyer vi, hvordan køretøjer udvikles, og for årtier siden udviklede Toyota Toyota Way-filosofien, som er den iterative proces, der blev afgørende for industrien og gav mulighed for gentænkning og ombygning på forskellige tidspunkter i løbet af udviklingen af ​​køretøjet. Hvordan tænker du om produktudvikling nu i 2021?

Nand: En af de ting, du kom ind på i åbningen, handlede om, hvordan software æder verden. Vi har et lignende ordsprog: software æder bilen. Så når du taler om software, kommer et ord til at tænke på fra et produktudviklingsperspektiv: agil produktudvikling. Så agile metoder er blevet brugt i softwareverdenen ret meget i de sidste par år. De samme metoder migrerer nu ind i agile kravstyring, til agile produktudviklingskrav og ændrer designkoncepterne til generativt design, som et eksempel. Så det er ikke kun softwaren. Software i sig selv kan ikke levere de løfter, vi taler om, autonom og elektrificering, og delt mobilitet osv. Den skal arbejde hånd i hånd med den tilsvarende hardware, og den hardware bliver mere elektronisk – i selve køretøjet og uden for køretøjet.

Lad os gå endnu længere ind i hardware og software, der arbejder sammen. Du har en masse indlejret software i køretøjet, og den indlejrede software er også forbundet med resten af ​​infrastrukturen. Så det er det, vi mener, når vi taler om køretøj-til-køretøj-infrastruktur, eller køretøj-til-infrastruktur i bytrafiksystemet eller belysningssystemet, som et eksempel. Så biler bliver computere på hjul. Og nu kommer der én ting til at tænke på, når du gennemgår sådan et stort skift: du har brug for en ny elektrisk arkitektur, du har brug for en ny køretøjsarkitektur, og disse ting skal arbejde hånd i hånd med softwaren. Så hvad der sker som et resultat er, at kompleksiteten går gennem taget. Bilbranchen er kompleks til at begynde med, men nu med dette skift, der sker, er kompleksiteten hævet til et enormt niveau. Og det er her, jeg tror, ​​vi kommer i spil fra et digitaliseringsperspektiv, at vi ønsker at konvertere kompleksitet til en konkurrencefordel ved at tilbyde løsninger til digitalisering til bilindustrien og dens økosystem.

Laurel: Hvordan accelereres produktudviklingen med simulering? For det er noget, du skal have, når du taler om den ekstra kompleksitet, især når du begynder at integrere kunstig intelligens, ikke?

Nand: Jeg er glad for, at du tog simulering op, det er et af de områder, jeg har været virkelig passioneret omkring i de sidste 30 år. Simulering er efter min mening blevet den eneste måde at løse dagens problemer og gøre industrien klar til i morgen. Grunden til, at jeg siger det, er, i eksemplet med autonome køretøjer, hvis du skal bevise, at et autonomt køretøj fungerer sikkert, bliver du nødt til at køre milliarder af miles i et fysisk testmiljø. Det er åbenbart ikke muligt. Det vil tage et enormt antal år.

Så simulering bliver afgørende for at løse det, vi kalder kantsager, hvad de autonome køretøjer skal igennem, så du minimerer antallet af fysiske test, du skal køre. Størstedelen af ​​udviklingen af ​​autonome køretøjer og skiltningen kan du gøre i et simuleringsmiljø. Det er et ekstremt eksempel på, hvordan simulering er ved at blive hjertet i fremtidig produktudvikling, ikke kun i produktudviklingen, men også i fremstillingen og i servicedelen af ​​den.

Så går du endnu længere. Inden for produktudviklingsdesignsimulering og testaspekterne heraf bliver simulering igen meget vigtig. Testen og simuleringen skal hænge sammen, så ingeniørerne kan opbygge deres tillid til i sidste ende at afmelde deres køretøjer eller ethvert produkt for den sags skyld. Så du ser simulering og software blive en central del af produktudviklingen – og efter min mening måske et stærkt udsagn, men den eneste måde at komme videre på. Enhver virksomhed, der ikke er til simuleringer, bliver efterladt i mit perspektiv.

Laurel: Hvordan spiller kunstig intelligens ind i simuleringsdelen af ​​det såvel som hele produktets livscyklus? For nu er der ingen bogstavelig tegnebræt at gå tilbage til. Hvis du har brug for at lave en ændring, justerer du den inden for simuleringen, og det generative design følger derefter, ikke? Eller omvendt. Men du laver hele tiden de der små justeringer, og så kan du bare teste det igen i realtid?

Nand: Det er rigtigt. Kunstig intelligens, andre kalder det også for machine learning, spiller en vigtig rolle i vores accelererede produktudviklings måde at gøre tingene på. Industrien har altid udfordringer med at levere kvalitet, omkostninger og timing i sidste ende. Du skal levere disse ting for at opretholde forretningen i dag og i fremtiden, mens du fortsætter med at innovere, mens du bringer nye teknologier, nye køretøjstyper osv. ind.

Når man ser på ende-til-ende-processen – det vi kalder en digital tråd, en lukket kredsløbsproces fra ende til ende, fra koncept, til design, til fremstilling, til service på en lukket kredsløbs måde – jeg mener, at kunstig intelligens spiller en stor rolle for at forbedre kvaliteten løbende og give feedback i realtid for at forbedre enten ydeevnen eller kvalitetsaspekterne eller optimere for omkostninger.

Vi kan dele dette ud i flere stykker, fordi AI og maskinlæring, og nogle steder endda IoT, går hånd i hånd. Lad os bruge et fremstillingseksempel. I dagens moderne fabrik er fabrikken udstyret med mange sensorer, som genererer data, selv på maskinniveau eller på montageniveau. De data skal sendes et sted hen. I vores tilfælde fører vi det til skyen, hvor informationen behandles, og resultaterne sendes tilbage for at informere beslutninger om den næste del, der kommer ud af linjen, eller den næste bil, der kommer ud af linjen, som en kvalitetsforbedring, i dette eksempel.

Så du kan se, at AI eller maskinlæring spiller en vigtig rolle i alle tre aspekter: design, fremstilling og service.

Laurel: Hvordan kan kunstig intelligens eller maskinlæring bruges sammen med de data, der er indsamlet fra autonome køretøjer, for at skabe sikrere køretøjer? Nu hvor vi er ude af laboratoriet og ud på gaden, hvilken slags feedback i realtid tror du vil være mulig?

Nand: Noget af dette bliver allerede gjort i dag. For pionerer inden for teknologierne, i virksomheder som Tesla, for eksempel, kører de det, der kaldes spøgelsestilstanden – det vil sige, at køretøjer kører på vejen for at indsamle data. Det er klart, at de har synssystemer eller perception gennem kameraerne, radaren, og de har også mange sensorer på selve køretøjet. Disse data bliver indsamlet under normale kørselsforhold. Og i tilfælde af at der er en hændelse, giver disse data dig et helt billede af, hvad der foregik, hvilken hastighed tingene kørte, hvad var de omkringliggende køretøjer, hvad var vejrforholdene, og så videre.

Så de data bliver feedet live eller sendt tilbage til designfællesskaberne, og det er sådan, du kan lære, hvilke algoritmer der skal justeres, hvordan vi skal ændre dem baseret på den information. Så der er en løbende forbedring af algoritmerne og beslutningstagningen gennem disse algoritmer, som alle er baseret på AI.

Laurel: Hvilken lære kan industrier uden for bilindustrien lære af innovationer inden for køretøjer og mobilitet?

Nand: Der er mange lektioner. På tværs af industrier er der meget til fælles, især inden for fremstillingsarenaen, uanset om du tager en rumfarts-, bil- eller endda rumindustri – du kan endda se på industrimaskiner, tungt udstyr eller forbrugerproduktvirksomheder. Den første fælles grundlæggende er omkring teknologien. Mange gange ender vi med at bruge de samme eller lignende teknologier, og de danner grundlaget. For at være ærlig, selv for bilindustrien, tager vi erfaringer fra landbrugsudstyr, som et eksempel, eller tung udstyrsindustri, fordi nogle af dem er i et begrænset miljø, og autonomi og elektrificering er lige så udbredt i disse industrier.

Der er andre områder af grundlæggende, lad os sige materialeteknik. Det er almindeligt. Så letvægt er altid et stort pres på bilindustrien, fordi man i elektriske køretøjer vil øge rækkevidden; i forbrændingsmotorer ønsker man at øge brændstoføkonomien. Og for det er letvægt en af ​​de store faktorer, uanset om det er kompositmaterialer eller om det er et hvilket som helst andet eksotisk materiale. Luftfart har den samme udfordring - de vil gøre flyene lettere.

Vi talte om softwaren. Igen, software i elektronik- og halvlederindustrien, det er fremherskende. De har brugt det i årevis, og de er i ledende stillinger ud fra et teknologisk perspektiv. Nutidens moderne bil, og fremtidens bil, er stærkt afhængig af halvledere og chips, og du kan se, at læringen kan komme fra den industri til bilindustrien - en af ​​de unikke ting ved bilindustrien er, at den er den mest komplekse fra et masseproduktionssynspunkt. Det er en meget kompleks forretning, der styrer hele forsyningskæden.

Vores forsyningskæder har været globale i mange år, og de vil fortsætte med at være globale. Læren fra styring af alle disse forsyningskæder kan anvendes på tværs af andre industrier. Der er en masse applikationer fra grundlæggende materialeforskning, der kan anvendes på elektronik og halvledere, fra software, masseproduktionsteknikker, forsyningskæder - alle disse erfaringer kan gå frem og tilbage på tværs af industrier.

Laurel: Ja, det er virkelig interessant, især når vi tænker på dette store skift i bilindustrien og køretøjs- og mobilitetsindustrien, og hvordan det også vil sive ned gennem alle andre.

Nand: Jeg kom ind på selve teknologien. Når det kommer til processer, hvad enten det er digitalisering eller det, vi kalder modelbaseret systemudvikling, er den tilgang igen anvendelig på tværs af brancher. Det er ikke kun til bilindustrien. Det kan gælde mange brancher.

Laurel: Hvad ser du for fremtiden for mobilitetsindustrien om fem til 15 år? Hvad tror du, vi kan forvente på forbrugermarkedet og i selve branchen?

Nand: Det er et meget godt spørgsmål. Jeg vil komme ind på akronymet CASE, som du udvidede: forbundet, autonom, delt mobilitet og elektrificering. Disse trends vil ikke længere være trends om 15 år. Dem kommer vi til at leve med. Det vil være realiteter i mit sind om fem til 15 år. Vi kan uddybe dette endnu længere, lad os sige i en kortere tidsramme; om fem år vil den elektrificering, vi kom ind på, være meget moden. I 2030 vil som sagt 50 % af bilproduktionen være elektrificeret. For at nå dette tal på 50 % i 2030, betyder det, at produkter skal være derude.

Det ser vi allerede. Hver eneste større OEM har milliarder af dollars nu investeret, og har lavet meddelelser om, hvor mange elektrificerede produkter de bringer på vejen. Hvert år fortsætter det tal med at vokse, især når man ser på det globalt. Det er ikke en tendens kun i de udviklede lande, i den vestlige del af verden eller i Europa. I lande som Kina er den tendens i et endnu hurtigere tempo med hensyn til elektrificering, for eksempel.

Forbrugeren i dag kræver at være forbundet. De er forbundet via deres enheder. De vil forvente det samme ikke kun i deres hjem, i deres hænder, i mobiltelefonerne, men også i bilerne. Autonom, fordi den er forbundet, vil den tilbyde et niveau af autonomi, fordi køretøjer vil være forbundet til infrastrukturen. Køretøjer vil blive forbundet med de andre køretøjer på vejen. Så tilslutningstrenden vil fortsætte med at vokse.

Autonomi er interessant. Som jeg sagde, er vi allerede på et niveau 2 helt sikkert, af et flertal af brancheudbyderne, niveau 3 af nogle, og du vil se om fem til 10 år, niveau 4 modnes til en form, som nogle af de ting, vi berørte med hensyn til robo-taxier, bliver virkelige. I en 15-årig tidsramme kan du se på evnen til at køre under selv en niveau 5-type tilstand.

Så jeg ser tydeligt, at alle disse trends kommer til udtryk, og de skaber nye forretningsmodeller. De tillader mange teknologivirksomheder at komme ind i de traditionelle OEM'er og gæt hvad: De traditionelle OEM'er skal så fortsætte med at innovere, fordi de ikke kun skal konkurrere og tilbyde produkter i det elektrificerede og autonome udvalg, men de skal også fortsætte med at have deres nuværende forretning, som er forbrændingsmotorerne. De vil gå hånd i hånd. Så nuværende OEM'er har en endnu større udfordring end startup-virksomheder eller de virksomheder, der kun arbejder på elektrificeret eller kun på autonome. De har ikke de gamle ting, der følger med. Vi vil se alle disse ting, og vi vil have politikker, og vi vil have regeringsstandarder. Alle disse vil forhåbentlig være med til at forme til et punkt, at disse ting vil blive virkelige inden for en tidsramme på fem til 15 år.

Laurel: Så mange muligheder. Jeg kan ikke vente med at tage en robottaxa. Mange tak, Nand, for denne fantastiske samtale på Business Lab.

Nand: Tak, Laurel. Jeg sætter virkelig pris på det. Det er en ære at tale med dig.

Laurel: Det var Nand Kochhar, vicepræsident for Automotive and Transportation for Siemens Software, som jeg talte med fra Cambridge, Massachusetts, hjemsted for MIT og MIT Technology Review, med udsigt over Charles River. Det var det for denne episode af Business Lab. Jeg er din vært, Laurel Ruma. Jeg er direktør for Insights, den tilpassede udgivelsesafdeling af MIT Technology Review. Vi blev grundlagt i 1899 på Massachusetts Institute of Technology, og du kan finde os på tryk, på nettet og ved begivenheder hvert år rundt om i verden. For mere information om os og showet, tjek venligst vores hjemmeside på technologyreview.com. Dette show er tilgængeligt overalt, hvor du får dine podcasts. Hvis du kunne lide denne episode, håber vi, at du vil bruge et øjeblik på at bedømme og anmelde os. Business Lab er en produktion af MIT Technology Review. Denne episode blev produceret af Collective Next. Tak for at lytte.

Denne podcast blev produceret af Insights, den tilpassede indholdsarm af MIT Technology Review. Det er ikke skrevet af MIT Technology Reviews redaktion.

skjule