211service.com
Sagen om at bygge elektriske veje
Qualcomms trådløse opladning kunne holde en bil kørende. Og går. Og går.
Udsigten til at køre på den åbne vej og aldrig skulle tanke brændstof er overbevisende. Og som flere nye feltforsøg har vist, er det også mere og mere realistisk.
Teknologien, kendt som induktiv opladning, er i teorien ligetil. Et system opretter et vekslende elektromagnetisk felt, og så henter en induktionsspole i en mindre enhed strøm fra det. Det er nemt nok at få arbejde til små objekter, der ikke bevæger sig - nogle smartphones tilbyder det nu som en funktion - men det har vist sig vanskeligt at overføre nok strøm til større objekter i bevægelse.
Nu har chipproducenten Qualcomm annonceret at det med succes har bygget en 100 meter testbane nær Paris, Frankrig, for at teste sin egen version af teknologien. Indtil videre har det vist sig, at det er muligt at oplade køretøjer med 20 kilowatt, når de kører langs sporet med motorvejshastigheder, og det fungerer også, når to biler kører i hver sin retning langs den samme stribe.
I mellemtiden annoncerede et israelsk firma ved navn ElectRoad for nylig, at det har testet et lignende system på en 80 fods testbane. Som Scientific American for nylig rapporteret , planlægger det nu at bygge et system langs en sektion af busruten i Tel Aviv med den langsigtede vision om at installere et system på hele 11-mile shuttleforbindelsen mellem byen Eilat og Ramon International Airport.
Fordelene er ret klare. Hvis et køretøj kan oplades, mens det går, behøver det ikke at trække op i siden af vejen og være tilsluttet en strømforsyning; det kan i teorien køre i det uendelige. Det betyder også, at køretøjer kan nøjes med langt mindre batterier (de har stadig brug for dem til acceleration), hvilket sparer en masse vægt og udgifter. Og at placere induktiv opladningshardware på vejen er sikrere, smukkere og mere alsidigt end at bruge strømførende luftledninger til at drive elektriske køretøjer.
Der er ulemper. For det første kræver det oprivning af vejstrækninger at lægge, hvilket er forstyrrende og dyrt. For det andet er systemerne i sig selv ikke ligefrem billige, og de kræver en kontinuerlig linje af elektromagneter i hele vejens længde. Som følge heraf vil infrastrukturen sandsynligvis ikke strække sig ud over nogle få højtrafikerede ruter gennem en by.
Det gør det uklart, om elektrificerede veje nogensinde ville give mening til opladning af personbiler - især baseret på den nuværende ejerskabsmodel, hvor selvstændigt tænkende mennesker vælger at køre, når og hvor de vil. I betragtning af, at prisen på batterier fortsætter med at falde, og elbiler fremskrider i effektivitet, ser rækkeviddeangst ud til at blive et stadig mindre problem for de fleste bilister.
Men det kan stadig fungere for den slags busruter, som ElectRoad forestiller sig, hvor mindre vægt betyder mere effektivitet, og ruterne er standardiserede. Og det kan endda give mening for de robottaxiflåder, som vi bliver ved med at høre om, hvis de i store træk holder sig til veldefinerede ruter og kun afviger fra ladestrimler i en eller to kilometer ad gangen.
(Læs mere: Qualcomm , Scientific American , Hvordan andre batteriproducenter kunne hjælpe Tesla med at nå sine egne mål , Hvorfor rækkeviddeangst for elbiler er overdrevet , Paris Motor Show bekræfter det: Fremtiden er elektrisk ')