Teslas næste brudte løfte

Tesla Motors og dets administrerende direktør, Elon Musk, har sat et uudsletteligt præg på den globale bilindustri med deres berømte batteridrevne biler, købt af forbrugere, hvis passion for Tesla ser ud til at være grænseløs. Hvis den bedrift for blot et par år siden virkede usandsynlig, ser den unge virksomheds næste bedrift endnu mere ud: at bevise, at køretøjer i den digitale tidsalder kan fremstilles med høj hastighed og høj kvalitet med minimalt manuelt arbejde.

Under virksomhedens indtjeningsopkald i andet kvartal med finansanalytikere gav Musk tilnavnet sin foreslåede fabriksudlænding dreadnought - en Star Wars-kampkrydser fra en anden galakse.

Siden Tesla begyndte at fremstille biler i 2008, har Tesla leveret mere end 140.000 elektriske køretøjer globalt, de fleste af dem dens luksus Model S sedan og Model X crossover med mågevingedøre. Tidligere i år sendte 400.000 mennesker hver Tesla $1.000 i depositum til sin næste bil, Model 3, der er planlagt til at begynde produktionen næste juli i Teslas fabrik i Fremont, Californien. Sigter mod dominans af massemarkedet for elektriske køretøjer, Model 3 er en populært prissat, batteridrevet sedan, der vil sælge for så lidt som $35.000. (Nissan har solgt 350.000 af den nuværende markedsleder, Leaf.)

Med Model 3 suser Tesla mod ukendt territorium og gør det med karakteristisk frækhed. For at bygge biler til middelklasseforbrugere, i langt større volumen og hurtigere, designer Tesla en ny type fabrik. Hvis det virker, ville det legemliggøre revolutionerende innovation inden for masseproduktion.

Alien dreadnought

Teslas planer er ikke blevet præciseret i detaljer. Virksomheden leverede ikke interviews til denne historie, men besvarede spørgsmål via e-mail. Musk har tidligere erklæret sin hensigt om at bygge en maskine, der bygger maskinen, en stærkt automatiseret køretøjsfabrik, der vil overraske konventionelle bilproducenter, en, hvor menneskelige arbejdere næsten vil forsvinde, erstattet af højt automatiserede software-styret maskineri og robotter, der vil bygge Model 3'ere, og måske andre Tesla-modeller, med hastigheder, der er højere end nogen, der er opnået i samlefabrikker, der drives af General Motors, Ford, Toyota eller enhver anden global bilproducent. Under virksomhedens indtjeningsopkald i andet kvartal med finansanalytikere gav Musk tilnavnet sin foreslåede fabriks-alien dreadnought - en Star Wars-kampkrydser fra en anden galakse.

Det tidspunkt, hvor det er sådan, fabrikken ser ud, det er når du ved, at du har vundet, Musk sagde i sommer . Det futuristiske montageanlæg vil udfolde sig i tre etaper, mens antallet af personer, der er nødvendige til montagearbejde, vil falde, sagde han. Man kan ikke have folk i selve produktionslinjen, ellers falder man til folks fart, sagde Musk. De resterende arbejdere vil stå for vedligeholdelse og opgradering af maskiner samt udbedring af uregelmæssigheder.

Musk står over for ny konkurrence fra bilproducenter fra Shanghai til Detroit, som har reageret på Teslas succes ved at accelerere deres egne elbil-ambitioner. GM er længst fremme og vil begynde produktionen af ​​Chevrolet Bolt (skal sælges som Opel Ampera i Europa), dens konkurrent til Teslas Model 3, senere på året.

Den måde, GM-bilerne vil blive bygget på, står i stor kontrast til Teslas metode. Selvom det er proppet med moderne værktøjer, er GM's produktionssystem stresstestet, kulminationen på årtiers trinvise forbedringer designet til at sikre høj kvalitet og samtidig imødekomme forbrugernes efterspørgsel - med ringe risiko for, at strømmen af ​​køretøjer til detailhandlere og forbrugere vil blive afbrudt eller forsinket.

Derimod har Tesla konsekvent gjort det ikke levede op til produktionsprognoserne. Nu har Musk, der antager, at Tesla vil være i stand til at udvikle og fejlfinde et fabriksproduktionssystem, der fungerer ulig noget, verden har set, lovet en kæphest: at Tesla vil levere 500.000 køretøjer i 2018, to år hurtigere end en tidligere prognose. . Når først dette mål er nået, vil Teslas produktion vokse med 50 procent årligt, siger Musk, og når op på omkring en million køretøjer leveret årligt i 2020. Selvom denne produktion vil udgøre omkring en tiendedel af antallet af køretøjer, der i øjeblikket produceres årligt af GM, Volkswagen eller Toyota, ville det løfte Tesla fra en smart nicheproducent til en seriøs industriaktør.

Det bliver et stort spring for Tesla. I første halvdel af 2015 byggede og leverede bilproducenten 21.537 køretøjer fra sin enkelt samlefabrik i Fremont, Californien. Det er omkring halvdelen af ​​de samlede køretøjer, GM bygger på én dag på sine 75 fabrikker over hele kloden.

Musks store fremstillingsvision begyndte med Teslas køb af Fremont-samlefabrikken fra Toyota i 2010. Den administrerende direktør forklarede dengang analytikere, at han ikke var mere interesseret i at replikere traditionelle fremstillingsprocesser for biler, end han var i at designe traditionelle benzindrevne biler. I overensstemmelse hermed rekrutterede han en række fremstillende topvåben fra andre industrier, såsom elektronik.

Efter adskillige forsinkelser i produktionen indrømmede Musk, at Teslas design, såsom de besværlige mågevingedøre på Model X, kunne have været for kompliceret at bygge i henhold til lovede leveringsdatoer. Bilproducenten gik glip af offentligt annoncerede produktionsdeadlines for sine første tre elektriske køretøjer: Roadster (bygget på et Lotus-karosseri), Model S og Model X. I maj bekræftede Tesla afgang af to topproduktionsdirektører, den ene fra solpanelet industri og en anden fra en elektronikproducent. Musk så udsendt en offentlig invitation til globalt bilindustrien produktionsveteraner til at slutte sig til virksomheden. En uge senere afslørede Tesla ansættelsen af ​​Peter Hochholdinger, en veteran fra Volkswagens Audi luksus datterselskab, til at stå i spidsen for produktionen.

På én dag bygger GM dobbelt så mange biler som Tesla producerede i de første seks måneder af 2015.

Selv virksomhedens fanskare og tilhængere spekulerer på, om Hochholdinger kan bryde trenden og producere biler, især Model 3, i henhold til lovede leveringsdatoer.

Tesla Motors kører på Tesla-tid. Ganske ofte får den smittende optimisme, der præger virksomheden, dets ledelse til at annoncere udgivelsesdatoer for produkter, der er … ja … aggressive, skriver Roger S. Pressman, en beundrer af virksomheden, dens biler og Musk, og hvis Deerfield Beach, Det Florida-baserede forsyningsfirma, EVannex, fremstiller tilbehør til Tesla-køretøjer. Ofte vil Tesla gå glip af disse datoer, nogle gange lidt, nogle gange meget. Pressman har skrevet en bog kaldet Gør dig klar til Model 3 .

En GM-rival

En grund til det kan være, at Teslas fremstillingsprotokol afviger fra normen for masseproducenter i indkøb af dele og komponenter. Bilproducenter, der betjener massemarkedet, har en tendens til at rekruttere eksterne producenter til at producere dele for effektivitetens og kvalitetens skyld og for at drage fordel af leverandørinnovationer. Tesla bygger i stedet flere af sine egne dele in-house og opretholder en højere grad af vertikal integration og kontrol, end det er typisk for en masseproducent. Dens gigafabrik, som i øjeblikket er under opførelse i Nevada, vil for eksempel levere alle batterierne til sine biler. Elektriske drivmotorer og sæder er to andre komponenter, som Tesla bygger inden for sine egne fabriksvægge, men som de fleste andre producenter outsourcer til leverandører.

Nutidige bilproducenter omfavner ikke offentligt Musks arbejderfrie vision, men deres bedste anlæg er faktisk stærkt automatiserede, udstyret med robotter og computerstyret maskineri. Antallet af arbejdere, der er nødvendige for samlebåndsproduktion af GM og andre, er fortsat med at falde og faldt med en tredjedel i gennemsnit i løbet af de sidste 10 til 20 år. Leverandøranlæg, som leverer de 10.000 eller flere komponenter, der typisk udgør et køretøjs struktur, bliver også i stigende grad automatiseret. (Nogle få processer, såsom fremstilling af ledningsnet, der udgør rygraden i et køretøjs elektriske system eller syning af polstring på sæder, kræver relativt mere arbejdskraft og er derfor typisk outsourcet til lande med lavere lønninger.)

Dette system er så veludviklet, at leverandører til store bilproducenter fortsætter med at specialisere sig, innovere og fragmentere i niveauer; tier 1-leverandører fremstiller og sender dele direkte til de endelige bilmonteringsfabrikker, mens trin 2, 3 og så videre leverer komponenter og materialer til tier en og til hinanden.

Fantasien om en lys-ud-plante - en automatiseret plante, der mangler så menneskelig tilstedeværelse, at den kunne fungere i mørke - er længe blevet diskuteret i teoretiske termer.

GM's rival til Model 3, dets Chevy Bolt elektriske køretøj, starter produktionen senere på året i Orion Township, Michigan. Bolten vil blive bygget på samme samlebånd som to konventionelle gasdrevne subkompakte biler. Boltens unikke karrosseriarkitektur er designet til fremstillingsevne, siger GM, det vil sige specifikt til at rumme batteriet, elektriske motorer, systemmodulet og køleenheden, som et elektrisk køretøj har brug for. Selvom en elbil mangler en motor, transmission og andre komponenter, der er nødvendige for driften af ​​en forbrændingsmotor, har GM designet bolten, så den kan samles effektivt, med en høj produktionshastighed og i topkvalitet, siger Bill Shaw, en senior GM produktionschef.

Fordi Bolt vil blive lavet på samme linje som gasdrevne biler, vil GM nemt være i stand til at skalere produktionen til at matche markedets efterspørgsel. Vi ved, at vi skal være agile. Vi har mange håndtag at trække i, siger Shaw.

1.000 biler om dagen

Målet, siger Shaw, var at gøre fremstillingen af ​​dette køretøj så meget som muligt ligesom andre konventionelle modeller. Fordi Bolt-batteriet er designet til at blive installeret, hvor benzintanken går på en af ​​dens konventionelle modeller, kan de samme arbejdere udføre de to forskellige opgaver, siger han. Dette design minimerer omkostningerne ved at standardisere arbejde og træning, sætte arbejdere i en bedre position til at undgå ulykker og sikre, at defekter undgås, siger Shaw.

GM fortsætter med at tilføje til sine egne højteknologiske produktionsværktøjer. Shaw beskrev en computerstyret momentnøgle, der for nylig er udviklet, der vender fastgørelseselementerne, der sikrer Bolts batteri, til en nøjagtig tæthed, samtidig med at ingen af ​​fastgørelseselementerne er forkert justeret eller udeladt. I tilfælde af fejl giver en computer besked til operatøren.

Fantasien om en lys-ud-plante - en automatiseret plante, der mangler så menneskelig tilstedeværelse, at den kunne fungere i mørke - er længe blevet diskuteret i teoretiske termer. I 1980'erne skubbede Roger Smith, den afdøde GM-topchef, sine produktionsledere til at begynde at robotisere samlefabrikker. Lige så indflydelsesrig har Toyotas fremstillingssystem været, som er afhængig af lavteknologiske principper såsom just-in-time forsyningskæde, standardiserede arbejdsprocedurer og medarbejderinddragelse i løbende forbedringer og effektivitet for at reducere produktionsomkostningerne dramatisk. GM udviklede sin egen version, Global Manufacturing System, og drev i en periode et samarbejde om fremstillingsmetoder med Toyota i samme bygning i Fremont, som Tesla driver i dag.

State-of-the-art bilfabrikker er afhængige af samlebåndsarbejdere såvel som programmerbare maskiner. Med et typisk samlebånd, der producerer omkring 60 køretøjer i timen eller omkring 1.000 om dagen på to otte-timers arbejdsskift, kan en linje udefra være i stand til at fremstille mere end 250.000 køretøjer om året. (Flere nordamerikanske bilmonteringsfabrikker kører på tre skift af seks og en halv time. De største producerer mere end 500.000 køretøjer om året.) To-skifts totalen forudsætter, at produktionen forløber fejlfrit. Faktor i mangel på leverandørdele, maskinnedbrud, kvalitetsproblemer, arbejdskraftproblemer og ændringer i køretøjsdesign, og den årlige produktion falder til de mere typiske 100.000 til 150.000 køretøjer pr. samlebånd om året.

Disse tal viser, hvor hård en opgave Musk stillede for sit firma, da han lovede at øge produktionen til 500.000 biler om to år. Den administrerende direktør kan endnu komme med en ny overraskelse for at holde sit selskab i spillet, men denne deadline er bestemt til at blive forpasset.

skjule