211service.com
Teslas Superchargers betyder kun, fordi den allerede sælger en bil, folk vil have
Tesla Motors, hvis aktiekurs er steget i de seneste uger efter en række positive meddelelser, kom igen i dag med nyheder med detaljer om sin plan om at udvide og opgradere ydeevnen af sit hurtigladernetværk. Inden for et år vil netværket give chauffører mulighed for at rejse på tværs af landet i virksomhedens elektriske Model S, der stopper med få timers mellemrum for en 30-minutters opladning, der tilføjer 200 miles rækkevidde til køretøjet. Tesla har fordoblet den hastighed, hvormed de bygger sine hurtigopladerstationer, og ved at opgradere opladningsteknologien har det halveret opladningstiden. Inden for et år vil velbesøgte korridorer have hurtigopladningsstationer hver 80 miles eller deromkring, tæt nok på til at undgå den slags problemer, der opstod under en nylig testkørsel af Teslas nuværende opladningssystem, hvor en New York Times anmelder kørte med batteristrøm under en dårligt planlagt tur. Hvis netværket fortsætter som planlagt, vil det gå langt med at løse et af de vigtigste problemer med elbiler - deres begrænsede rækkevidde.
Meddelelsen kommer mindre end ugen efter, at Better Place, en anden startup, der forsøgte at kommercialisere elbiler, meddelte, at den havde søgt om likvidation og indrømmede, at dens plan om at bringe elbiler til masserne - hvilket involverede batteribyttestationer og en abonnementstjeneste snarere at hurtigladestationer – havde fejlet.
Der har for nylig været en debat om, hvilken tilgang - hurtigopladere eller batteribyttestationer - der er den bedste måde at håndtere manglende evne til at køre elbiler meget lange afstande på, givet de timer det tager at genoplade dem med standardopladere. DC hurtigopladere er billigere, men de er langsommere - de tager mindst en halv time. Automatiske batteribyttestationer kan erstatte et opbrugt batteri med et fuldt opladet på fem minutter. Begge tilgange har fordele og ulemper.
Men det mere interessante sammenligningspunkt mellem virksomhederne er ikke her. Den vigtigste forskel mellem virksomhederne er, at Tesla med rette så, at evnen til at køre lange afstande ikke er så vigtig, i hvert fald i starten. Det er faktisk heller ikke de høje forudgående omkostninger ved elektriske køretøjer, noget Better Places abonnementsmodel - noget som en leasingplan for batteriet - var beregnet til at løse.
Tesla erkendte, at selvom omkostninger og rækkevidde pr. opladning er vigtige spørgsmål, er et af hovedproblemerne på dette tidlige stadie med elektriske køretøjer, at folk enten ikke kender dem eller ser dem negativt som svage, undermotoriserede køretøjer - som golfvogne . Det første problem med elektriske køretøjer er altså et PR-problem. Når først det er løst, er der faktisk et betydeligt marked for dem selv ved nuværende omkostninger og intervaller.
For at løse PR-problemet har Tesla fokuseret på at designe elbiler, som folk ville ønske mere end benzinbiler. Dens første bil, Roadster, var i stand til at accelerere næsten enhver anden bil i verden. Og Consumer Reports kaldte den nyere Model S for den bedste bil, den nogensinde havde testet, og sagde, at den kombinerede de bedste dele af en luksusbil og en sportsvogn. Først nu, hvor den sælger mange biler - den er på vej til at sælge 20.000 i år - bruger den mange penge på at tillade langdistancekørsel.
I dag sagde Musk, at hurtigopladere ikke er nødvendige for at sælge 20.000 biler. Men hurtig opladning bliver vigtig, da Tesla sigter mod at udvide sit marked. At være i stand til at køre din bil hvor som helst du vil hen, er virkelig vigtigt for de fleste mennesker, sagde Musk. Jeg tror, det er rigtig vigtigt for at få adgang til et bredere publikum.
Better Places problem var ikke, at det fokuserede på batteribyttestationer i stedet for hurtigladestationer. Better Places problem er, at det byggede byttestationerne for tidligt og belastede sig selv med en tung kapitalinvestering, før det havde fastslået, at folk ville have nok elbiler til at retfærdiggøre det.
Ud over det lykkedes det ikke at løse elbil-PR-problemet. Dens usædvanlige abonnementstjeneste tilføjede endnu en kilde til ukendskab. Og for Better Place var selve bilen en eftertanke. Bilen designet til sine swap-stationer, Renault Fluence ZE, er en undervældende bil, langt mindre ønskværdig end Model S på næsten alle måder. Den er for eksempel langt langsommere, har mindre indvendig plads og kører mindre end halvt så langt pr. opladning. Efterspørgslen efter det var ikke så slemt i betragtning af den lille størrelse af markedet i Israel. Men det var ikke nær godt nok til at holde virksomheden i gang.
Better Places fiasko, skal det siges, betyder ikke nødvendigvis enden på swap-stationer. Musk mener, at byttestationer kan være en god idé. I dag gentog han sin tidligere udtrykte støtte til dem og foreslog, at der kan komme nyheder fra Tesla om dem i fremtiden (se side 38 af det her SEC-dokument, hvor Tesla siger, at de planlægger at bygge dem).