Teslas tvivlsomme påstande om autopilotens sikkerhedsrekord

Tesla Motors' erklæring i sidste uge, der afslører det første dødsulykke, der involverer dens automatiske autopilot-kørselsfunktion, åbnede ikke med kondolence, men med statistik.

Autopilotens første dødsfald kom efter, at systemet havde kørt folk over 130 millioner miles, sagde virksomheden , mere end de 94 millioner miles i gennemsnit mellem dødsulykker på de amerikanske veje som helhed.

Kort efter smed Teslas administrerende direktør og medstifter Elon Musk flere tal ud, der skulle bevise Autopilotens værd i en uklar e-mail til Formue (først afsløret i går ) . Hvis nogen gad lave regnestykket (det gjorde du åbenbart ikke), ville de indse, at af de over 1 million bildødsfald om året på verdensplan, ville cirka en halv million mennesker være blevet reddet, hvis Tesla-autopiloten var universelt tilgængelig, skrev han.

Tesla Motors medstifter og administrerende direktør Elon Musk.

Tesla og Musks budskab er klart: dataene beviser, at autopilot er meget sikrere end menneskelige chauffører. Men eksperter siger, at disse sammenligninger er værdiløse, fordi virksomheden sammenligner æbler og appelsiner.

Det har ingen mening, siger Alain Kornhauser , en Princeton-professor og direktør for universitetets transportprogram, af Teslas sammenligning af USA-dækkende statistikker med data indsamlet fra sine egne biler. Autopiloten er designet til kun at blive brugt til motorvejskørsel og kan meget vel gøre det mere sikkert, men standard trafiksikkerhedsstatistikker omfatter en meget bredere vifte af kørselsforhold, siger han.

Teslas sammenligninger er også undermineret af det faktum, at dets dyre, relativt store køretøjer er meget sikrere i en ulykke end de fleste køretøjer på vejen, siger Bryant Walker Smith , en assisterende professor ved University of South Carolina. Han beskriver sammenligninger af antallet af ulykker med autopilot med statistikker over hele befolkningen som latterlige på deres ansigt. Tesla reagerede ikke på en anmodning, der bad den om at forklare, hvorfor Musk og virksomheden sammenligner tal fra meget forskellige former for kørsel.

Google har tidligere tegnet lignende kontraster mellem resultaterne af sine selvkørende biler og ulykkesstatistikker for mennesker, siger Smith. Han, Kornhauser og andre forskere hævder, at virksomheder, der arbejder med autonom kørselsteknologi, er nødt til at droppe sådanne sammenligninger helt. I april, en RAND Corporation rapport konkluderede, at dødsfald og kvæstelser er så sjældne, at det ville kræve en automatiseret bil at køre så mange som hundreder af milliarder af miles, før dens præstationer kunne sammenlignes retfærdigt med statistikker fra den meget større befolkning af menneskelige chauffører.

I stedet siger forskere, at Tesla og andre er nødt til at frigive flere data om begrænsningerne og ydeevnen af ​​automatiserede køresystemer, hvis selvkørende biler skal blive sikre og forståede nok til brug på massemarkedet.

Det tragiske styrt afsløret af Tesla i sidste uge, til et kor af negative overskrifter, giver et casestudie, siger Smith. Virksomhedens Autopilot-branding og tvivlsomme sammenligninger med tal om menneskelig sikkerhed har tilskyndet folk til at tænke på det som fuldt ud kompetent, siger han. Hvis virksomheden havde brugt månederne siden funktionens udgivelse i oktober på at tale om sin udviklingsproces, og hvordan den forfinede teknologien til at håndtere vanskelige situationer, kunne reaktionen på nedbruddet have været anderledes, siger han.

Krakket kunne have været en fortsættelse af en etableret fortælling om omkostninger og fordele, ikke en overraskelsesbegivenhed, siger Smith. Den mere forsigtige tilgang kan have solgt færre biler på kort sigt, men hjalp Teslas og andres udsigter til at satse på selvkørende teknologi på lang sigt, siger han. Virksomheder skal begynde at sige, hvad sikkerhed betyder, hvordan de definerer og måler den sikkerhed, og hvordan de vil overvåge den, siger han.

Autopilot og de mere sofistikerede systemer i test af Google og andre indsamler enorme mængder data om forhold omkring dem og de handlinger, de foretager sig til enhver tid. I Californien og nogle andre stater, der tillader test af autonome biler, skal virksomheder rapportere ulykker eller teknologifejl, der krævede, at et menneske tog over. Men dataene er generelt sparsomme og indsamlet i form af breve, hvilket gør det svært at granske. Virksomheder som Tesla, der har sat nye automatiserede kørefunktioner på markedet, er generelt ikke forpligtet til at rapportere særlige data om deres præstationer.

Smith foreslår, at virksomheder ved at frigive mere af deres database kunne accelerere udviklingen af ​​selvkørende biler, bedre bevise deres værd og informere bestræbelser på at udvikle måder at holde dem til regnskab ud fra et sikkerhedsperspektiv.

Elon Musk har sagt, at Tesla ville dele nogle af sine data om Autopilot med det amerikanske transportministerium og andre producenter, selvom virksomheden ikke har frigivet detaljer om, hvad der vil blive udleveret eller hvornår. Og med Tesla, Google, etablerede bilproducenter som GM og nyere startups, der alle arbejder med teknologier til autonom kørsel, kan konkurrencepres få meningsfuldt samarbejde til at virke usandsynligt. Kornhauser hos Princeton håber, at virksomheder som Google og Tesla vil forstå, at de og samfundet har mere at vinde, hvis de arbejder sammen.

De vil måske ikke hjælpe konkurrencen, men vi har med andre menneskers liv at gøre, siger han. Vi burde have mere offentlig ånd i bestræbelserne på at gøre denne ting.

skjule