The Impossible Hyperloops utrolige virkelighed

Røret er ude bagved, 11 fod i diameter, 60 fod langt, den ufærdige ende spiraler sig ind i brede stålbånd - som en gigantisk Pillsbury-dejbeholder med åbne sømme. Bag røret er et stort blåt telt kendt som robotskolen, hvor autonome svejsere triller eller kravler langs, hvilket gør rørene lufttætte. Målet er at sætte spor og elektromagneter inde i røret og støvsuge luften ud. I sidste ende vil kapsler skrige gennem midten af ​​et sådant rør med 700 miles i timen på en luftpude - en måde at komme fra A til B hurtigere og mere effektivt end fly eller tog. De første offentlige tests af dette koncept, omend på en friluftsbane, finder sted i North Las Vegas i denne uge (du kan læse om resultaterne af den test her ). De sigter mod at nå 400 miles i timen.

Iværksætter Elon Musk introducerede verden til konceptet med et gigantisk vakuumrørtransportsystem, Hyperloop, for to et halvt år siden. Den grundlæggende idé er at bygge et delvist evakueret rør, inden i hvilket kapslerne flyder på et luftlag, trækker sig sammen med en ventilator og får ekstra fremdrift fra elektromagneter i rørets vægge. Musk talte om ture fra San Francisco til Los Angeles på 35 minutter, med aframper i hver ende, der læsser og losser pods med 28 sæder hvert andet minut. Selvom designet var ambitiøst til det punkt, at det var besynderligt, var ingen af ​​dets komponenter fundamentalt ubeviste, noget der ofte blev overset. Men Musk havde for travlt med at revolutionere rumindustrien (som administrerende direktør for sit firma SpaceX), bilindustrien (som administrerende direktør for hans andet selskab, Tesla Motors) og energiindustrien (som formand for sit andet selskab, SolarCity), til at afsætte enhver tid til Hyperloop. Han udgav en 58 siders oversigt af hans usandsynlige idé og overlod det til en anden at afslutte den.

Investorer, journalister og medarbejdere udforsker Hyperloop Ones testside i det nordlige Las Vegas.

Investorer, journalister og medarbejdere udforsker Hyperloop Ones testside i det nordlige Las Vegas.

Denne historie var en del af vores juli 2016-udgave

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

I en tidligere isfabrik ved den brolagte Los Angeles-flod ringede et startup-firma Hyperloop teknologier forsøger ved at bruge 100 millioner dollars fra optimistiske venturekapitalister. Musks usandsynlige og ufuldstændige design og hans usandsynlige plan om at få det bygget ser pludselig mindre utroligt ud - måske endda tænkeligt. Måske. Sagen med Hyperloop er, at den ikke eksisterer, før den faktisk eksisterer, fortæller Josh Giegel, vicepræsident for design og analyse hos Hyperloop Tech, inden vi træder ind i baghaven for at se på de forskellige elementer i Hyperloop, som gør eksisterer. Der er røret, robotterne, en længde af sporet og forskellige dele af det elektromagnetiske fremdriftssystem. Et par hundrede miles væk er 2.000 fods spor i Nevada-ørkenen ved at blive klargjort til en offentlig test af banen og det elektromagnetiske fremdriftssystem.

Giegel forlod rumturismevirksomheden Virgin Galactic for at slutte sig til Hyperloop Tech som sin første medarbejder for halvandet år siden. På det tidspunkt var virksomheden baseret i en garage i Los Feliz-kvarteret i Los Angeles. Garagen var ejet af Hyperloop Techs medstifter, en fyr, der var fantastisk i ansigtshår, ingeniørkoteletter og navn: Brogan BamBrogan . Han havde arbejdet med Giegel - og for Musk - hos SpaceX, et firma, der sendte et fartøj i kredsløb for at lægge til kaj til den internationale rumstation blot fem år efter indbygningen. I Hyperloop havde de fundet noget endnu mere dristig, som har tiltrukket endnu mere skepsis og grin. Men her stirrede jeg på gigantiske rør og robotter og kraftige magneter og fik at vide, at inden for få uger ville verden se kernen af ​​det skøre test i offentligheden.

Flydende stål

Det faktum, at to år gamle Hyperloop Tech allerede er vokset fra en håndfuld ingeniører i en garage til 140 mennesker på tværs af tre hektar gamle industribygninger nær downtown Los Angeles, plus et ørkenområde i det nordlige Las Vegas, synes at indikere noget om vestkystens teknologiske industri i 2016. Måske er det for nemt at rejse enorme likviditetsreserver til teknologiske lærker. Eller måske kraften og løftet om en helt ny form for transport.

En metalslæde strøg langs en 2.000 fods bane i en test af Hyperloop Ones elektromagnetiske fremdriftssystem.

Uanset hvad, så er Hyperloop Techs vækst imponerende (og sætter den langt foran en konkurrent, Hyperloop transportteknologier , som er finansieret af donationer). En rundvisning i Hyperloop Techs kontorer byder på både de æstetiske noter fra en hurtigt voksende startup (udsatte mursten, stand-up skriveborde, whiteboards, hykler af ingeniører) og fornøjelserne ved en opfinders værksted. Ud over stålrørene og svejserobotterne er der en vindtunnel, et enormt trykkammer kaldet levitationsriggen og et endnu større vakuumrør (på passende måde kaldet Big Tube) til at teste hele sæt Hyperloop-komponenter. Jeg ser også en blok af elektromagneter svæve en stor, flad stålkvadrat en meter eller deromkring i luften. Den svæver der stift, så stift, at selv når jeg trykker meget hårdt ned på den, rykker den ikke. Dette var en demonstration af Hyperloops stødabsorberingssystem. Eventuelt. Alt bliver løbende bygget og testet og revet fra hinanden og sat sammen igen. Det er en metode, der er løftet fra Musk, som hos SpaceX satte sig for at anvende principper fra softwareudvikling, som kontinuerlig iteration og udforskning, til den slags massiv hardware, der normalt bygges langsomt og sikkert uden nogen tilbagetrækning. Vi bygger hurtigt, tilpasser os hurtigt og får meget mere data i stedet for at vente og vente til en sidste build, som måske eller måske ikke virker, fortæller Giegel mig og stråler.

Vi bevæger os fra baghaven, hvor rørene var, til et rum, der støder op til bredden af ​​skærme, synlige mursten og ingeniører: kraftelektroniklaboratoriet. Det brummer bogstaveligt talt med forskellige tests, der kører i hvert hjørne, på generatorer, omskifterbokse og enorme trykkamre. Hyperloop Tech-ingeniører finjusterer Musks originale plan, som forestillede sig, at solceller oven på rørene tilførte energi til accelerationspunkter hver 40 eller 50 miles, hvor bælgerne ville få et ekstra magnetisk skub. Ind i mellem kunne bælgerne løbe uden at sænke farten meget takket være deres luftpude og lave tryk i røret, der reducerede friktionen (et veldesignet bremsesystem kunne genvinde energien, når det var tid til at sænke farten). Men at regne med solenergi til at levere de pludselige strømudbrud til accelerationsmagneterne ser ikke praktisk ud for alle steder eller vejrforhold. Og Hyperloop Tech hævder at være i forhandlinger med regeringer og virksomheder over hele verden. Virksomheden designer Hyperloop til at bruge enhver strømkilde.

Selvom designet var ambitiøst til det punkt, at det var besynderligt, var ingen af ​​dets komponenter fundamentalt ubevist.

Rob Lloyd, Hyperloop Techs administrerende direktør, trækker sin telefon frem og viser mig en række fotografier: en hvid skinne, åben i luften, der løber i det fjerne over en flad sandflade i Nevada-ørkenen. Den første test var - han tjekker sit ur - for et par timer siden. Denne morgen. Under mit besøg er det en tidlig eftermiddag i midten af ​​april. Han siger, at han inden for et par uger forventer at køre testslæden ned ad testbanen med hastigheder på mere end 400 miles i timen. Ved udgangen af ​​året ville de bryde 700 miles i timen.

Vi arbejder i en tidsramme, der chokerer folk, for det skal vi, fortsætter Lloyd. Hyperloop eksisterer ikke, før den eksisterer, og politikerne vil heller ikke tro på den, før den eksisterer, siger han. Lloyd gik fra stat til stat på udkig efter et sted med et løst nok reguleringssystem til, at et teststed kunne bygges mere eller mindre med det samme. Selvom mange stater pralede af de nødvendige områder med stor fladhed og ligehed, som Lloyd udtrykker det, kom alle sammen ved tanken om en stor, tung, hurtig testbane. Alt sammen undtagen pålideligt forretningsvenligt og reguleringsfrit Nevada. Folk, vi har her, hader at vente på at gøre ting, siger Giegel. Så North Las Vegas var det. Lloyd siger, at han er ved at indgå en aftale i udlandet om et større teststed, der kan blive til et fuldskala produktionssystem. Ud over meget mere spor ville det have kapacitet til at prøve at trække, læsse og losse forsendelsescontainere og integrere med eksisterende transportfaciliteter, såsom dokker.

Faktisk, selvom Musk lagde vægt på at transportere mennesker, er Hyperloop Techs vision bredere. Lloyd fortæller mig, at jeg skal tænke på det som et netværk af rør, udvekslingspunkter og off-ramper, der kan transportere alle mulige ting. Det lyder meget som internettet, og ikke tilfældigt. Lloyd sluttede sig til Hyperloop Tech efter at have trukket sig tilbage som præsident for netværksudstyrsfirmaet Cisco, hvor han brugte årtier på at opbygge internetinfrastruktur gennem aftaler, der blev formidlet med regeringer og virksomheder verden over. Han blev overbevist om at slutte sig til Hyperloop Tech af virksomhedens medstifter og bestyrelsesformand, investor Shervin Pishevar, mest berømt for at lave et stort væddemål på Uber.

Besøgende poserer inde i et rør designet til at rumme bælg, der transporterer last eller passagerer ved høje hastigheder.

Transport er det nye bredbånd, siger Pishevar. Han ser Uber og Hyperloop som komplementære. Man tager atomer og stumper og smadrer dem for første gang i historien sammen, siger han. Jeg kan tage min telefon frem og flytte en bil i Beijing, hvis jeg ville. Hyperloop vil gøre det samme, men mellem byer.

Vanvittig snak

Der er stadig masser af grunde til at tro, at Hyperloop ikke vil eksistere. Det giver mig en pause til at tænke på, at ellers intelligente mennesker køber ind på denne form for utopiske visioner, siger Jose Gomez-Ibanez, professor i byplanlægning og offentlig politik ved Harvard. Jeg forstår ikke, hvor de tror, ​​de kan få deres opsparing – de er oppe imod flyselskaberne, og flyselskaberne behøver ikke at installere hundredvis af kilometer spor. Giegel påpeger, at flyselskaberne bruger en enorm mængde energi på at komme op på 30.000 fod og ikke genfanger noget af det på vej ned igen. Lavtrykket inde i Hyperloop Techs rør sigter mod at replikere det atmosfæriske luftmodstand på omkring 160.000 fod. Virksomheden beregner, at de magnetiske boosts, der kræves hver 40 miles eller deromkring, vil gøre det muligt for en Hyperloop at være mere effektiv, end jernbaner kan være ved meget høje hastigheder.

Vi arbejder i en tidsramme, der chokerer folk, fordi vi er nødt til det.

En anden (rimelig) kritik er, at de forudgående installationsomkostninger vil være uhyrligt dyre, selv sammenlignet med jernbane, og især sammenlignet med internetinfrastruktur, på trods af Hyperloop Techs foretrukne analogi. At lægge optisk fiber er ikke rigtig dyrt, siger Genevieve Giuliano, en transportprofessor ved University of Southern California. Det bliver dyrt at lægge Hyperloop-rør. Men hun og de andre økonomer og transporteksperter, jeg talte med, blev glade, da jeg forklarede Hyperloop Techs interesse for fragt. Konceptet er rigtigt, siger Giuliano. Godstog i USA er allerede ret rentabelt og effektivt (Warren Buffett investerer meget i det). Men en højhastighedsfragtrygrad – bredbånd til varer – der forbinder store befolkningscentre, kunne give økonomisk mening, siger hun.

Hvor meget økonomisk fornuft er svært at vide. Store transitprojekter skal balancere tre spande penge, siger John Macomber, der holder foredrag om urbanisme og fast ejendom på Harvard Business School: byggeri, drift og værdiskabelse. De to første er ikke så svære at vurdere. Den tredje er utrolig svær. Det er meget svært at beregne det økonomiske udbytte af en fungerende Hyperloop, især forud for at hæve de bunker og bunker af kontanter, der er nødvendige for at bygge den. Dette er grunden til, at massive transportinfrastrukturprojekter normalt er blevet gennemført eller støttet af regeringer, ikke privat industri, på trods af at den private industri kan høste enorme fordele. Næsten alle rederier i verden nyder godt af det amerikanske interstate-system, for eksempel. Deres containere forlader havne på lastbiler, der ruller langs veje bygget med skatteyderkroner. Hyperloop Techs ledere er ikke imod ideen om offentlig finansiering. Men de hævder, at i en æra, hvor forbrugere og virksomheder som Amazon forventer, at varer bevæger sig hurtigere end nogensinde før, kan en Hyperloop blive subsidieret af virksomheder, der kan drage fordel af det. Så når infrastrukturen er bygget og knækerne er løst, kan folk også rejse på Hyperloop.

En sektion af røret på Hyperloop Ones teststed i det nordlige Las Vegas.

I slutningen af ​​min eftermiddag på Hyperloop Tech stirrer Giegel og jeg på en stor skærm, der viser et storslået billede af et Hyperloop-system integreret med en containerhavn, hvor rørene bevæger sig nedenunder og ved siden af ​​en skibsplads. Så ser vi på en anden gengivelse, der føles lidt tættere på virkeligheden: et kort over en cirka 90 kilometer lang Hyperloop, der forbinder Abu Dhabi og Dubai, komplet med frakørsler og accelerationspunkter. Til sidst går vi tilbage til Giegels skrivebord og ser på det ene stykke indretning langs de blottede murstensvægge: vintage plakater fra jernbanerejsens guldalder, hvor togmotorer lignede skinnende sølvkugler, visioner om en spektakulær fremtid, der allerede var ankommet .

Giegel nævner, hvordan tidlige præsentationer om Hyperloop inkluderede skemaer af den første pneumatiske jernbane. Ved du, hvor længe siden det blev bygget? han spørger. Jeg skuffer ham med mit svar, fordi jeg ved alt om London og Croydon Railway, som havde kørt 7,5 miles og opnåede i september 1845 en tophastighed på 70 miles i timen. Det pneumatiske rør var under vognen, mellem skinnerne, og en række motorer pumpede luft ud foran toget og skabte et vakuum, der trak det fremad. Og jeg ved, at den lukkede blot to år efter, at den åbnede, efter at den ikke var i stand til at forbinde problemfrit med traditionel jernbane. Giegels ansigt lysner ved den advarende fortælling. Ja. Nemlig! Det var pointen: det mislykkedes, fordi det ikke kunne integreres i eksisterende systemer. Det var forud for sin tid, men også uden for sin tid. Hyperloop Tech skal være forsigtig med at falde i samme fælde.

Som Giegel siger, eksisterer Hyperloop ikke, før den eksisterer.

skjule