Toyota deltager i kapløbet om selvkørende biler med en usynlig copilot

Toyota vil ikke kun have sine biler til at køre sig selv; det vil have dem til at gribe rattet for at forhindre dig i at styrte.

Toyotas forskere er ved at udvikle, hvad de kalder et skytsenglesystem, der automatisk tager kontrol over et køretøj eller subtilt justerer en førers handlinger for at afværge fare. I modsætning til andre virksomheder, der arbejder med selvkørende køretøjer, ser den japanske bilproducent at kombinere maskine og menneskelig kørsel som et vigtigt skridt mod fuld autonomi.

På samme måde som blokeringsfri bremsning og nødbremse fungerer, er der en virtuel chauffør, der forsøger at sikre, at du ikke kommer ud for en ulykke ved midlertidigt at tage kontrollen fra dig, forklarer Gill Pratt, administrerende direktør for Toyota Research Institute, et firma. bilproducenten skabte sidste år med 1 milliard dollars i finansiering til forskning i automatiseret kørsel, kunstig intelligens og robotteknologi (se Toyotas milliard-dollar-satsning).

Pratt annoncerede skytsengel-indsatsen såvel som planerne om at skabe en ny TRI-facilitet tæt på University of Michigan i Ann Arbor under en tale på en konference i San Jose i dag.

Toyotas tilgang rejser nye udfordringer, især med hensyn til forståelse og styring af føreradfærd. Virksomheden planlægger at teste teknologien i en gigantisk bevægelig simulator nær Fuji-bjerget i Japan. Simulatoren viser en chauffør realistiske gadebilleder, der bevæger sig rundt inde i en bøjle, der er omtrent på størrelse med to fodboldbaner. Dette vil gøre det muligt at se, hvordan folk reagerer i realistiske nedbrudsscenarier. Vores plan er at se, hvordan mennesker vil reagere, når bilen midlertidigt tager kontrol, fordi den ved bedre, siger Pratt. Indtil videre peger rattet altid i den retning, hjulene går; det har altid været sandt indtil nu.

En køresimulator skabt af Toyota nær Fuji-bjerget i Japan.

De selvkørende funktioner på biler udviklet af andre virksomheder, herunder Google og Tesla, er enten fuldt engageret eller deaktiveret. Men meget eksisterende sikkerhedsteknologi, herunder servostyring, forebyggelse af vognbaneskift og automatisk bremsning, er eksempler på delvis autonomi.

En mere gradvis tilgang kan have fordele, fordi det kan være svært at skifte fra fuld autonomi tilbage til førerkontrol. Nogle eksperimenter har vist, at det kan tage otte sekunder eller mere for bilister at genvinde deres fokus (se Fortsæt med forsigtighed mod den selvkørende bil).

Pratt foreslog også, at Toyota vil tage en anden beregningsmæssig tilgang. Under sin tale bemærkede han, at eksisterende selvkørende biler bruger computere, der forbruger tusindvis af watt. For at opnå større strømeffektivitet sagde Pratt, at Toyota kunne bruge neuromorfe chips, en arkitektur, der beregner data parallelt i stedet for sekventielt, som konventionelle computere gør.

TRI vil ansætte omkring 50 personer til det nye institut i Ann Arbor. De vil samarbejde med forskere fra University of Michigan om selvkørende biler og robotteknologi.

TRI, som allerede har faciliteter i Palo Alto, Californien og Cambridge, Massachusetts, vil teste prototypekøretøjer på alle tre lokationer, sagde Pratt. Men teamet i Ann Arbor vil også bruge en specialiseret selvkørende testfacilitet, kaldet MCity, som kan bruges til at håne forskellige scenarier (se En by bygget til førerløse biler).

Selvom Toyota har arbejdet på teknologier relateret til selvkørende biler i mere end et årti, halter den bagefter Google og nogle andre bilproducenter med hensyn til test på rigtige veje. Dette er vigtigt, fordi reelle køredata er nødvendige for at træne de algoritmer, der styrer selvkørende køretøjer. Pratt siger dog, at træning i den virkelige verden kan suppleres ved at teste i virtuelle miljøer. Han har tidligere sagt, at Toyotas selvkørende biler skal tilbagelægge en billion miles af vej i test, før de kan bruges i den virkelige verden, og simulering kan tilbyde en måde at opnå dette på.

Andre virksomheder, herunder Google, har talt om at lave test i simulering. Og nogle akademiske forskere har vist værdien af ​​at bruge meget realistiske virtuelle indstillinger til at træne selvkørende algoritmer (se For at blive rigtig smart, skal AI muligvis spille flere videospil).

Pratt og James Kuffner, TRI's tekniske chef, sagde, at det ideelle scenarie ville være, at alle virksomheder, der arbejder på selvkørende biler, deler de data, de samler – i både reelle og virtuelle tests – så andre kan lære af det. I den rigtige ånd af sikkerhed - når det er et offentligt gode - er vi overbevist om, at vi bør samarbejde, siger Pratt.

skjule