211service.com
Ubers Bumpy Ride i Kina
Om morgenen klokken 5 logger hr. Dong, en leder hos et husdyrbrugsfirma i Tianjin, ind på sin Uber-konto. Inden han skal på arbejde klokken 7, kan han tage tre til fire ture rundt i byens centrum i sin Buick. Efter at han forlader sit kontor klokken 18.00, fortsætter han med at køre indtil klokken 21.00. Om morgenen i weekenden er han så efterspurgt, at han kan gennemføre hele 10 ture inden kl.
I Kina konkurrerer chauffører for det lokale firma Didi Kuaidi og Uber begge med traditionelle taxachauffører.
Lige nu bruger mange mennesker disse tjenester, siger Mr. Dong, 38, som kun opgav sit efternavn for at undgå at bringe sit fuldtidsjob i fare. Udover at dække sine månedlige benzinpenge på omkring 1.000 yuan ($156), kan han tjene mellem 800 yuan ($125) og 1.000 yuan hver måned ved at køre for Uber.
Uber er i en juridisk gråzone. Spekulationerne er øget om, at regulering af online taxareservationer kan komme.
I Kina foretager private Uber-chauffører næsten en million ture om dagen, ifølge Ubers administrerende direktør . Mindre end to år efter lanceringen her, har Uber udviklet en voldsom rivalisering med den hjemmelavede Didi Kuaidi, som rapporterer, at dens daglige anmodninger om privatbiler er tredoblet til tre millioner siden maj, og har skabt vrede blandt traditionelle taxachauffører.
1.000.000
Antal ture, der foretages dagligt af Uber-chauffører i Kina
Alligevel virker kinesiske byer på nogle måder modne til et teknologidrevet transporteftersyn. Vejene er tilstoppede. Ifølge regeringens tal , var der næsten 126 millioner private køretøjer i Kina ved udgangen af 2014, en stigning på 15,5 procent fra året før. 2014 TomTom Trafikindeks viser, at en tredjedel af de 50 mest overbelastede byer i verden ligger i Kina. Andre pendlingsmuligheder er også smertefulde - i myldretiden må en rytter i Beijing-metroen vente på, at flere fyldte tog passerer, før han klemmer sig ind.
Det kinesiske statsråd har identificeret transport som en af de traditionelle industrier, hvis effektivitet kunne forbedres af onlineplatforme, men Uber forbliver i en juridisk gråzone. Dens chauffører betragtes som private biloperatører og betaler ikke alle de registreringsafgifter, merværdiafgifter og indkomstskatter, som traditionelle førerhuse gør. Uber-chauffører siger, at de ofte undgår steder, hvor der er mange politibetjente, såsom lufthavne og togstationer. Hvis de bliver fanget, kan bøderne være så høje som 10.000 yuan ($1.564). På det seneste er spekulationerne steget om, at online taxireservationer vil blive en reguleret forretning.
Uber venter ikke. Med det nyoprettede UberChina planlægger kørselstjenesten at udvide til 100 kinesiske byer, mindst halvdelen med en befolkning på over fem millioner, i det næste år. (Det opererer i øjeblikket i 11 byer, inklusive Tianjin, med en gennemsnitlig befolkning på 14 millioner.) Virksomheden planlægger også at investere mere end syv milliarder yuan (1,1 milliarder USD) i Kina i 2015.
Men chauffører af Kinas 1,37 millioner traditionelle taxaer reagerer allerede. I maj blokerede snesevis af førerhuse vejene omkring det olympiske stadion i Tianjin med deres biler og lokkede privatbilister til området ved hjælp af ride-hailing apps. Så snart de ankom, begyndte de to parter at slås.
Jeg er en smule modløs, siger Lu Lifang, 48, en traditionel taxachauffør. Hvis ikke regeringen regulerer de private biler, forsvinder mit erhverv før eller siden. Hun og hendes kabinekammerater klager også over svindende indkomst. Wang Hongyong, 47, siger, at han tjener omkring 150 yuan ($23) mindre om dagen nu, end han gjorde i 2014. Jeg er også mere træt, siger han. Jeg hviler mig ikke ind imellem.
Kørsel er ikke et levebrød for de fleste Uber-chauffører. De fleste, ligesom Mr. Dong, kører for ekstra penge. Xing Gao, der arbejder hos et forsikringsselskab i Tianjin, har ikke modtaget nogen opkald på sin Uber-app siden juni, fordi selskabet er faldet til næsten nul det tilskud, det gav ham for hver gennemført rejse. I 2014 havde han et garanteret tilskud på 30 yuan ($5) pr. rejse. De vil teste bundlinjen af chauffører, siger Xing, 32, bare for at se, hvor meget lavere de kan gå, før du stopper.