Urban Jungle en hård udfordring for Googles autonome biler

Efter at have overrasket verden og bilindustrien med dens fremskridt med selvkørende biler, har Google påbegyndt den seneste, sværeste fase af sit projekt – at gøre køretøjerne smarte nok til at håndtere kaos i byens gader.

Personbil : En prototypebil, demonstreret af Google i maj i år, der mangler et rat eller pedaler.

Men mens virksomheden beskriver sit arbejde med sin typiske ordknappe optimisme, er akademiske eksperter i robotteknologi forsigtige med udsigterne for fuldt autonome køretøjer. De vurderer, at der vil gå årtier, før de kan præstere lige så godt som menneskelige chauffører i alle situationer - hvis de overhovedet gør det.

Googles biler gør i vid udstrækning brug af detaljerede kort, der beskriver ikke kun veje og begrænsninger såsom hastighedsbegrænsninger, men 3D-placeringen af ​​stoplys og kantsten inden for tommer. Virksomheden arbejder nu på at gøre sine køretøjer i stand til at se og forstå den slags uventede forhindringer, der ikke vises på disse kort og er særligt almindelige i byområder, sagde Chris Urmson, direktøren for projektet, i sidste uge.

Det er klart, at verden ikke forbliver den samme, sagde Urmson, tale ved en konference samler akademikere og bilindustriens ingeniører, der arbejder med autonom kørsel. Du skal kunne håndtere ting som midlertidigt byggeri, og derfor har vi brugt mange kræfter på at forstå den semantiske betydning af verden.

For eksempel bør en autonom bil være i stand til at genkende, at en skolebus er forskellig fra andre køretøjer af en lignende størrelse og kan opføre sig anderledes, sagde Urmson.

Urmson viste video af en prototype af Google-bil, der navigerer gennem en virkelig byggezone markeret med blinkende gule pileskilte og endda stopper, da en bygningsarbejder – faktisk en Google-medarbejder – viftede med et håndholdt stopskilt.

At få biler til at forstå disse typer farer er afgørende for Google på grund af en nylig ændring i retningen af ​​sit projekt. Virksomhedens originale prototyper var baseret på konventionelle køretøjer, og en menneskelig passager kunne bruge rattet og bremsepedalen til at gribe ind i tilfælde af en fejl. Men i maj sagde Google, at man ikke kunne regne med, at mennesker kunne forblive fokuserede nok på vejen (se Lazy Humans Shaped Google's Autonomous Car). Det afslørede en ny prototype uden rat eller pedaler og sagde, at forskning nu ville fokusere på at lave køretøjer, der er 100 procent autonome - uden plads til fejl.

Akademiske eksperter på konferencen siger, at Google påtager sig nogle af de sværeste problemer inden for kunstig intelligens og robotteknologi, og forsøger i det væsentlige at replikere menneskers evne til ubesværet at forstå deres miljø. Det er fordi sikker kørsel er afhængig af meget mere end blot at vide at undgå store genstande, såsom mennesker eller andre biler, eller at kunne genkende symboler såsom et stopskilt.

Mennesker gør brug af utallige sociale signaler, mens de er på farten, såsom at etablere øjenkontakt eller lave slutninger om, hvordan en chauffør vil opføre sig baseret på bilens mærke og model, Alberto Broggi , fortalte en forsker ved Italiens universitet i Parma MIT Technology Review.

Selv hvis et computersystem kan genkende noget, er det meget vanskeligere at forstå den kontekst, der giver det mening, sagde Broggi, der har rettet adskillige store bevillinger fra Det Europæiske Forskningsråd inden for autonom kørsel. For eksempel vil en fuldstændig autonom bil skulle forstå, at en person, der vifter med armene ved siden af ​​vejen, faktisk er en politimand, der forsøger at standse trafikken.

Da de blev spurgt af konferencearrangørerne, var de 500 tilstedeværende eksperter ikke optimistiske, at sådanne problemer snart ville blive løst. På spørgsmålet om, hvornår de ville stole på, at en helt robotbil tager deres børn i skole, sagde mere end halvdelen tidligst 2030. En femte sagde først i 2040, og omkring hver tiende sagde aldrig.

Flere af dem fortalte MIT Technology Review de ville ikke blive overrasket, hvis selvkørende biler i mange årtier var begrænset til specifikke, velkontrollerede omgivelser, såsom byggepladser og campuslignende miljøer med lave hastighedsgrænser og minimal trafik.

De fleste store bilfirmaer udforsker selvkørende biler. En af dem, Nissan, vakte opsigt sidste år, da den forudsagde, at den ville sælge dem i 2020. I sidste uge brugte Nissan dog konferencen til at ringe tilbage til denne prognose og sagde i stedet, at biler ved udgangen af ​​årtiet vil være i stand til at varetage udvalgte opgaver, såsom parkering og motorvejskørsel. På trods af at være bullish omkring sin teknologi, forudsiger Google ikke, hvornår helt autonome køretøjer kan ankomme.

John Leonard , en MIT-ekspert i autonom kørsel, som deltog i konferencen, siger, at han og andre akademikere konstant kæmper mod antagelsen om, at alle de teknologiske udfordringer forbundet med robotbiler er blevet løst, med kun regulatoriske og juridiske spørgsmål tilbage. Det er svært at formidle til offentligheden, hvor hårdt det her er, siger han.

Leonard står ved en kommentar, der gav ham en del online kritik i en MIT Technology Review historie sidste år, hvor han forudsagde, at han ikke ville se en selvkørende Manhattan-taxa i sin levetid (se Driverless Cars Are Further Away Than You Think).

skjule