Vejen frem

En lang rute 90 nær San Antonio begynder bremselys at blinke. Femogtyve kilometer væk nipper Sam Mendoza til kaffe i regionens TransGuide trafikstyringscenter, hvor 16 vægmonterede tv-skærme viser scener fra nogle af de 109 videokameraer, der kigger på 100 kilometer af områdets motorveje. Pludselig signalerer en biplyd, at trafikken på rute 90 er aftaget til under 40 kilometer i timen, som det mærkes af nogle af de 1.700 magnetsløjfetektorer, der er indlejret i regionens veje. Mendoza griber en computermus og zoomer ind på et motorvejsmonteret kamera mod problemstedet; snart afslører hans skærm to skæggede mænd i vognbanen, der kæmper for at reparere en pickups flade dæk. Han skriver hurtigt en tastaturkommando, hvilket forårsager en pil på et elektronisk skilt, der hænger over højre hånd
bane for at blinke fra grøn til gul. Lyset advarer bilisterne om fladfikserne, så de forhåbentlig kan undgå en ulykke eller måske finde en anden rute.

Ved første rødme ser systemet til Mendozas rådighed helt sikkert ud som en smart måde at bekæmpe trafikken på. Det var, hvad den føderale regering troede for et årti siden, da den begyndte at finansiere intelligente motorveje, en hurtig betegnelse for et besværligt program med installation af sensorer, videokameraer og programmerbare skilte langs landets motorveje. I dag giver systemer på plads i San Antonio og 49 andre byområder faktisk hurtigere reaktion på ulykker. Men omkostningerne stiger, med den samlede skatteyderfane på 8,5 milliarder dollars til dato. Og på trods af den investering kan controllere ikke registrere trafik ud over det sted, hvor sensorerne er installeret. Værre, de har begrænsede måder at advare chauffører på; typisk er det enten via skilte eller ved at underrette nyhedsmedierne. Og som enhver
chaufføren ved, selv en forsinkelse på 10 minutter, indtil nyhederne slår ud i radioen, betyder ofte, at det er for sent at undgå snerren.

Denne historie var en del af vores juli 2001-udgave

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

Kort sagt er det tid til at slå bremsen i onkel Sams tilgang til trafikstyring. I stedet for en massiv og dyr ny fysisk infrastruktur, der tager et par årtier at rulle ud, viser det sig, at vejen til virkelig intelligente motorveje fører til selve bilerne - eller mere præcist, til de trådløse gadgets inde i dem. Tusindvis af millioner af køretøjer er nu fyldt med mobiltelefoner, elektroniske vejafgiftsskilte, indbyggede computere, to-vejs personsøgere og modtagere af Global Positioning System; alle lover at spille en rolle i en ny æra med trådløs trafikstyring. Det er fordi, mens millioner af bilister gab på deres mobiltelefoner, kan radiosignalerne fra disse enheder fungere som praktiske trafik- og hastighedssensorer. I mellemtiden begynder enheder lige fra den ringe personsøger til luksusnavigationssystemer at give chauffører muligheder for at få trafikinformation i realtid,
tilpasset deres ruter. Endnu bedre: For-profit trådløse virksomheder ser ud til at være villige til at tage del af fanen.

Masser af kurver og forhindringer lurer langs denne nye trådløse motorvej. Teknologien har brug for forfining, forretningsmodeller forbliver uafprøvede, og chauffører vil have forsikringer om, at deres privatliv ikke bliver invaderet af nye lytteposter på motorveje. Men løftet er svært at benægte. Rundt om i landet, fra den overfyldte Washington Beltway til San Francisco Bay, antyder begyndende test af trådløs trafikregistrering allerede, at disse
nye teknologier kan forstærke - og endda formørke - det oprindelige føderale program og gøre det i løbet af få år, ikke årtier. Med trådløs teknologi behøver vi ikke at vente på, at regeringen installerer loop-detektorer, hævder Kenneth Orski, præsident for Urban Mobility, et Washington, DC-baseret transportkonsulentfirma. Private virksomheder kan oprette mobilnetværk hurtigere og billigere og udvide intelligente motorvejskapaciteter til stort set alle motorveje i landet.

Emissioner og Enervation

Nye ideer til at bekæmpe trafikken kan ikke komme hurtigt nok. Federal Highway Administration anslår, at amerikanske bilister bruger 4,3 milliarder smertefulde timer hvert år fast på tilstoppede veje. Den gennemsnitlige amerikaner bruger nu 36 timer om året fast i trafikken, op fra 11 timer i 1982, ifølge en undersøgelse fra Texas Transportation Institute udgivet i maj. U.S. Environmental Protection Agency siger, at udstødningsemissionerne er ansvarlige for omkring 58 procent af de amerikanske emissioner af kulilte, 30 procent af nitrogenoxider og 27 procent af flygtige organiske forbindelser, blandt andre forurenende stoffer. Disse dystre realiteter foranledigede Kongressen
at begynde at finansiere indlejrede sensorsystemer i 1991. Men mens det resulterende Intelligent Vehicle Highway Systems Program frigjorde teknologi mod trafikken, var det teknologi udviklet i 1980'erne. I dag indeholder kun omkring 10 procent af de amerikanske motorveje disse sensorer, et tal, der forventes at stige til ikke mere end 20 procent i 2020. Selvom fordelene ved disse systemer varierer fra by til by, har undersøgelser generelt vist, at de for det meste hjælper ved at fremskynde nødberedskab, med intet hårdt bevis på, at sensorer har forbedret rejsetider.

Alt dette efterlader den hurtige bane åben for en helt ny tilgang til trafikstyring, hvor radiobølger erstatter magnetiske sløjfer som nøglesensorteknologien. Den klare leder af den trådløse pakke, siger eksperter, er mobiltelefonen. Det var trods alt mobiltelefonen, der først slog vejbanesensorer til slag: chauffører begyndte simpelthen at ringe til 911 for at rapportere ulykker, de havde været vidne til. I dag ser hver amerikansk bakke, kirketårn og højhuse ud til at have spiret en mobilradiosender og -antenne. Amerikanerne ejer omkring 111 millioner mobiltelefoner - næsten en for hver anden - med 46.000 nye abonnenter hver dag, ifølge Cellular Telecommunications & Internet Association, en handelsgruppe i Washington, DC.

At transformere denne trådløse kommunikationsinfrastruktur til et trafikregistreringsværktøj er næste skridt. Radiobølger, der udsendes af en chaufførs mobiltelefon under almindelig samtale, kan bruges til ikke kun at lokalisere en bils placering, men også dens hastighed og retning. Den første applikation vil være til brug i nødstilfælde: den føderale regering kræver, at mobiltelefonselskaber senest i oktober 2001 kan give en præcis mobiltelefonplacering, når et 911-opkald foretages. Til sidst
disse nye lokaliseringsteknologier kan også i høj grad udvide og forbedre nutidens intelligente motorvejsinfrastruktur.

Den førende tilgang til at analysere mobiltelefonsignaler for at detektere trafikmønstre udnytter det faktum, at disse signaler har distinkte fingeraftryk, der ændrer sig, efterhånden som telefonens placering ændres. Det skyldes, at et mobiltelefonsignal hopper af bygninger, bakker og andre forhindringer, før det konvergerer på et mobiltårn og producerer
et unikt signalmønster for hvert sted langs en vejbane. Når først disse fingeraftryk er kortlagt og gemt i en database, er det muligt at oprette software, der
analyserer signalet fra en forbipasserende mobiltelefon - ved at prøve det flere gange i minuttet - for at bestemme en bils nøjagtige placering, retning og hastighed.

Trådløs ringvej

At udvikle et sådant kort er netop opgaven for en hvid Ford E-150 varevogn, der regelmæssigt krydser en 30 kilometer lang strækning af Washington, DC, Beltway, et af landets epicentre for både trafik og snak (60 procent af områdets beboere ejer celle telefoner). Varevognen ejes af San Ramon, CA-baserede U.S.Wireless, en leder i den begyndende virksomhed med at generere trafikinformation. Mens varevognen kører ned ad en overbelastet strækning af I-495 fra Springfield, VA, til Andrews Air Force Base, MD, taler en passager i en mobiltelefon. Hver nuance af signalfingeraftrykkene fra den samtale fanges af et netværk af antenner og computere, som virksomheden har installeret på kontor- og industritage langs motorvejen.

Derefter, takket være et GPS-modtagersystem i varevognen, matches hvert fingeraftryk med et nøjagtigt sted på ruten. Senere, når biler med mobiltelefon-chatende passagerer kører forbi, opfanger U.S.Wireless-computeren fingeraftrykket, finder et match fra sin database og spytter en placering ud. Ved at måle, hvordan fingeraftrykket
ændringer over tid, kan systemets algoritme også beregne retning og hastighed. Uanset hvor vi opretter netværket, vil vi være i stand til at overvåge køretøjets tæthed, hastighed og acceleration og give den information til alle, der er villige til at betale os, siger Howard Blank, U.S. Wirelesss vicepræsident for teknologi.

For at hjælpe med at støtte dette storslåede eksperiment inden for mobiltelefon-signalkartografi samler transportbureauerne i Maryland og Virginia sammenlagt 400.000 USD op. De første resultater er opmuntrende, siger David Lovell, assisterende professor i transportteknik ved University of Maryland, som evaluerer testen for staten Maryland. Teknologien sporer køretøjets bane kontinuerligt, hvilket giver dig mulighed for at få en bedre fornemmelse for mønsteret af trængsel på motorvejen, end det er leveret af magnetiske sløjfesensorer, siger han. Testen fortsætter, men en rapport, der vurderer dens resultater, udsendes først i december. Lovell siger dog, at alt ser ud til at fungere godt indtil videre.

Alligevel er det ikke alle, der er overbevist af testene. Det er virkelig en bizar måde at gøre dette på, siger Paul Najarian, direktør for telekommunikation hos Intelligent Transportation Society of America, en forskningsorganisation baseret i Washington, DC. Hver gang en bygning kommer op eller ned, skal de omkalibrere den. Og den lokale topografi ændrer sig efter årstiderne. De skal som udgangspunkt køre deres varevogn gennem dækningsområderne igen og igen for at holde det hele opdateret.

U.S. Wireless embedsmænd imødegår, at rekalibreringsomkostninger er trivielle sammenlignet med sløjfedetektorinstallation og vedligeholdelse. Men mens virksomheden arbejder på at perfektionere sin teknologi, er hovedkonkurrenten TruePosition fra King of Prussia, PA, ved at udvikle en alternativ tilgang, der aldrig behøver rekalibrering. TruePositions skema er baseret på triangulationsbestemmende mobiltelefonplacering fra de gange, det tager signaler at nå tre eller flere stationer. Ved også at analysere vinklen, hvormed et signal ankommer, kan virksomheden opnå denne bedrift ved hjælp af kun to tårne, siger Matthew Ward, TruePositions leder af strategisk produktudvikling. Hastighed beregnes ud fra ændringer i placering over tid, som med den amerikanske trådløse teknologi. TruePosition fokuserer i øjeblikket på at levere teknologi til 911-telefonsøgning. Men Ward siger, at virksomheden planlægger at teste sin teknologi til trafikapplikationer.

Ud over mobiltelefoner, er der en anden trådløs teknologi, der allerede forstærker trafikrapporterne i nogle områder: disse stadig mere almindelige vejafgiftsbetalende, forrudemonterede radiomærker. Normalt registrerer en speciel betalingsautomat-tag-læser den passerende enhed, registrerer kodenummeret forbundet med ejerens konto og trækker vejafgiften fra - og det er det. Men E-ZPass-mærkerne, der bruges af mere end fire millioner bilister i New York-området, fordobler nu som hastigheds- og trafikdetektorer.

For at bruge mærkerne til dette nye formål, monterer Transcom-koalitionen af ​​regionale transportbureauer læsere med jævne mellemrum (spænder fra 0,4 til 2,4 kilometer) langs en motorvej. Ved at analysere den tid, det tager for en mærket bil at passere mellem læserne, kan speciel software beregne trafikkens hastighed langs vigtige arterier, med resultaterne vist i et regionalt trafikstyringscenter i Jersey City, NJ. Ligesom Sam Mendoza gør i San Antonio, offentliggør operatører enhver snerren på elektroniske vejskilte eller ved at advare nyhedsmedierne. Ved udgangen af ​​dette år vil mere end 300 kilometer motorvej, der strækker sig fra Hartford, CT, til Trenton, NJ, vrimle med mærkelæsere til hastighedsregistrering, hvor Massachusetts og Pennsylvania ser på ideen.

I sidste ende kan det være muligt at supplere eller endda erstatte dette voksende arsenal af sensorer med en tredje trådløs enhed: GPS-modtageren dukker op i flere og flere biler, hovedsageligt som en navigationshjælp ( se Pendlercomputeren , TR juni 2000 ). GPS kunne i teorien give et middel til løbende at spore et køretøjs placering. Men selvom trafikplanlæggere ville elske at indsamle alle de rullende positionstal og presse tallene for hastighed og trafikdata, vil det være svært at få fat i, i det mindste for nu. Det skyldes, at GPS-modtagere netop er det-modtagere, som bestemmer position fra indgående satellitsignaler - og ikke sender positionsdata, medmindre en chauffør initierer et link, som når man ringer til politiet for at få hjælp eller leder efter retninger. Sådanne opkald er relativt sjældne sammenlignet med mobiltelefonsnak; desuden ville læsning af en bils position indebære aflytning af indholdet af et opkald i stedet for blot at fornemme et signal.

Handel med trafik

Men før disse nye trafikstyringsteknologier virkelig kan sætte deres præg, er der stadig nogle kritiske spørgsmål, der skal besvares. En af de mest grundlæggende er, hvem der skal betale. Teknologien er tilgængelig, siger Najarian fra Intelligent Transportation Society. Men det, der mangler, er en indtægtsstrøm, der binder alle disse elementer sammen.

U.S.Wireless håber for det første at sælge sine data til statslige agenturer, så de kan udsende opdateringer via standard nyhedsrapporter og advarselsskilte, plus eventuelle fremtidige veje, der udvikler sig. Det er også et godt bud, at mange bilister vil betale mindst et beskedent gebyr for at spare nogle af de 4,3 milliarder timer, der sidder fast i trafikken. Cue, et personsøgerfirma i Irving, Californien, opkræver allerede $10 til $15 om måneden for personlig trafikinformation på mere end 60 amerikanske markeder. Cue indsamler sine data fra alle tilgængelige kilder, inklusive sløjfedetektorer, helikopternyhedsrapporter og i sidste ende mobiltelefonsignaler. Efter at en kunde har programmeret en rute ind i en to-vejs personsøger, sender virksomheden personlige advarsler. Disse kan læses som tekst på personsøgeren eller høres gennem en stemmesynthesizer.

At overbevise folk om at betale for sådanne tjenester betyder, at de får meget præcise oplysninger i en form, de kan bruge, bemærker Gerald Conover, teknologichef hos Ford Motor og formand for International Affairs Council hos Intelligent Transportation Society of America. Sig, at jeg er på Manhattan, siger han. Det, jeg ønsker, er realtidstrafikmiljøet på gaden, som jeg kører på, samt gaderne over og under mig. Jeg vil have sensordataene på et kort, så jeg kan træffe øjeblikkelige beslutninger.

På denne front kunne GPS virkelig stramme sine ting. Selvom GPS ikke sender trafikdata, kan den spille en nøglerolle i at hjælpe chauffører med at modtage dem. Ved hjælp af et trådløst link kan en chauffør downloade trafikdata i realtid, som en indbygget computer kan filtrere baseret på bilens GPS-afledte position. Hvis nyheden var dårlig, kunne navigationssoftware tilbyde alternative ruter. Disse oplysninger kan betales for via abonnement eller leveres gratis sammen med annoncering (i mange tilfælde tilpasset placeringen: McDonald's ved næste udgang!).

Men selvom de rigtige forretningsmodeller og kommunikationsmetoder findes, er der stadig en anden bekymring: at garantere privatlivets fred. Chauffører bekymrer sig om, at deres vejafgiftsmærker, mobiltelefoner og andre gadgets kan bruges til at spore deres bevægelser til markedsundersøgelser, overvågning eller til at udmåle fartbøder, siger James X. Dempsey,
vicedirektør for Center for Democracy & Technology, en privatlivsorganisation baseret i Washington, DC. Den virkelige bekymring her er, at oplysningerne kunne samles og bruges til at kategorisere, karakterisere og dømme mennesker, siger Dempsey.

Frygten hos E-ZPass-ejere på denne front blev dæmpet, da Transcom indvilligede i at kryptere identificerende oplysninger, før programmet blev lanceret i 1995. Men løsningen på mobiltelefonens privatlivsproblem er noget mindre klar. Mobiltelefontrackere U.S. Wireless og TruePosition insisterer på, at de ikke optager opkaldsidentitet på deres netværk. Vi kunne ikke være ligeglade med, hvem opkalderne er, siger U.S. Wirelesss Howard Blank. Vi bruger dummy-id'er som opkaldsnummer et' og opkaldsnummer to.' Men virksomhedens løfter er ikke understøttet af loven. Mens teleselskaber er afskåret fra at afsløre nogens identitet uden samtykke, bemærker Dempsey, at opkomlinge som USWireless teknisk set ikke er telecom transportører, og de er derfor ikke omfattet af sådanne restriktioner. Cellular Communications Industry Association, en handelsorganisation med base i Washington, DC, foreslog for nylig, at FCC udvikler retningslinjer for privatlivets fred, der inkluderer en bestemmelse om at underrette kunder om, hvordan deres cellesignaler kan blive brugt.

En anden opfattelse er, at folk med glæde vil afgive noget af deres privatliv for chancen for at slå en trafikprop. Motorvejsadministratorer i San Francisco, en af ​​de første byer til at udforske mobiltrafikregistrering i detaljer, er ved at sætte det synspunkt på prøve. Regionens Metropolitan Transportation Commission er klar til at underskrive en seksårig kontrakt på 5,2 millioner dollars for at undersøge, om U.S.Wireless-tilgangen kan øge hjernekraften i byens magnetsløjfe-baserede intelligente motorveje.

Vi vil gerne bruge systemet til at udvikle motorvejshastighedsprofiler, som chauffører kan bruge, siger Michael Berman, projektleder hos Bay Area-kommissionen. Først indkalder de dog fokusgrupper og gennemfører undersøgelser om privatlivsspørgsmålet.

Vil offentligheden acceptere det? Det er et åbent spørgsmål. Men er teknologien kommet til at føre trafikstyring ind i den trådløse tidsalder? Det opkald er allerede foretaget.

skjule