Verdens største elbilproducent rammer et fartbump

På BYDs fabrik i den sydkinesiske by Shenzhen monterer 600 arbejdere og et væld af robotter dæk og instrumentbrætter i elbiler, der ruller af det endelige samlebånd hvert 90. sekund. Det kan være hvert 45. sekund, siger fabrikskoordinator Jun Li, mens han peger på en lang række nysvejsede og malede bilkarosserier. Vi kan tjene 900 om dagen i topproduktion. Nu tjener vi 500 om dagen.

Efter år med tocifret vækst er salget faldet kraftigt for BYD, verdens største elbilproducent og et velkendt mærke i Kina (se Hvordan andre batteriproducenter kunne hjælpe Tesla med at nå sine egne mål ), siden regeringen sænkede tilskuddene til elektriske køretøjer. BYDs populære og billige Qin hybrid sedans har ført til dens 31 procent andel af Kinas elbilsmarked, ifølge det kinesiske specialiserede analysefirma JL Warren Capital.

Nu forsøger BYD, som sidste år havde en omsætning på 14,5 milliarder dollars fra biler og en række andre batteridrevne produkter, at finde ud af, hvordan man kan reducere omkostningerne til hver bil uden at dræbe dens overskud. Dens løsning er at udvide sin flåde af elektriske køretøjer, sælge flere elektriske busser, tog og taxaer til lokale myndigheder og at udvide sin samlede produktion for at reducere produktionsomkostningerne.

Lave omkostninger er, hvordan BYD startede. Grundlægger kemiker Chuanfu Wang lancerede virksomheden i 1995 med $300.000 indsamlet fra familien. Han og et team på 20 medarbejdere undersøgte andre batteriproducenters patenter og adskilte derefter deres batterier for at se komponenterne, og hvordan de blev sat sammen. De skulle finde ud af proportionerne af alle kemikalierne og det rigtige produktionsmiljø, og det tog dem et halvt år at bestemme, hvordan de skulle fremstille uden den form for fugtkontrollerede tørre rum, som konkurrenter som Sanyo brugte.

Ved at bruge billig arbejdskraft designede Wang et system med semi-automatisk produktion, og i 2002 beskæftigede han 17.000 arbejdere, og BYD var en af ​​verdens førende producenter af nikkel-baserede batterier og lithium-ion-batterier.

Efterhånden som batterimarkedet for elektronik modnedes, og BYD stod over for stigende konkurrence i Kina med indtoget af nye kinesiske rivaler, forgrenede Wang sig til biler, idet han så den begyndende sektor som en måde at udnytte sine produktionskapaciteter og med tiden udvikle elektriske køretøjer, der kunne blive drevet af BYDs batterier.

Til at begynde med fulgte Wang den samme kopimetode, som han havde brugt med batterier, og udviklede BYDs første model, $6.000 F3 kompakt sedan, ved at få en besætning af ingeniører til at skille Toyota Corolla ad for at se, hvordan motoren og karosseriet kunne genskabes. F3, en ret god kopi af en Corolla til mindre end halvdelen af ​​prisen, blev en af ​​de bedst sælgende biler i Kina, og inden for cirka fem år solgte BYD større navne som Volkswagen og Toyota (se Kinas nye grønne maskine).

Snart skabte ingeniører et dual mode plug-in batteri og benzinmotor køretøj, der var billigere og mere effektivt på en enkelt opladning end Toyota Prius på det tidspunkt. Denne krævede ikke reverse engineering. BYD kendte allerede batterier, elektriske motorer og styresystemer, så det kombinerede alle teknologierne for at danne sin egen hjemmelavede hybrid.

BYDs timing var perfekt. I et forsøg på at modvirke en langsommere økonomisk vækst annoncerede regeringsledere i 2015, at Made in China 2025-initiativet fokuserede på nogle få nøglesektorer, en af ​​dem rene energikøretøjer (se Kina ønsker at erstatte millioner af arbejdere med robotter). Deres mål er at sælge syv millioner i løbet af det næste årti, heraf to millioner inden 2020.

Kinesiske ledere skabte store tilskud til elbilkøb, hvilket udløste en elbilrevolution i Kina. BYDs bilsalg er steget omkring 45 procent årligt i løbet af de sidste to år.

Sidste år blev der solgt 507.000 elbiler, en stigning på 53 procent i forhold til året før, selvom det stadig er en lille del af Kinas 28 millioner bilmarked, ifølge China Association of Automobile Manufacturers.

Men i januar, da regeringen skar finansieringen af ​​elbilkøb i et forsøg på at fremtvinge konsolidering af industrien ved at luge mindre, tilskudsafhængige virksomheder ud, faldt BYDs første kvartals overskud 29 procent til 88 millioner dollars (605,8 millioner RMB), og salget faldt 34 pct. Nu håber BYD, at dets krise vil blive løst af en global ekspansion med nye produkter som busser, skraldebiler og tog, der i sidste ende giver en komplet suite af ren-energi bytransport. Tilskud kommer igen til at spille en rolle, og selskabet investerer i busfabrikker i Frankrig og Ungarn.

Uden for Shenzhen, i et nyt distrikt kaldet Pingshan, er en version af dette rene energi-økosystem næsten en realitet. Taxachauffører i kompakte biler leveret af BYD afleverer passagerer på BYD Lane, hvor virksomhedens hovedkvarter ligner en parodi på modernitet, med tusindvis af næsten identiske biler, alle parkeret udenfor matchende monolitiske kontor- og parkeringsstrukturer, toppet med BYD-solpaneler og forbundet med en BYD forhøjet monorail.

Kender du den største industri, der er subsidieret af den amerikanske regering? Transitbus, sagde BYDs vicepræsident for Amerika, Micheal Austin, og tilføjede, at 80 procent af alle kapitaludgifter på amerikansk bustransit er finansieret af den føderale regering. I Lancaster, Californien, leder Austin et team, der fremstiller omkring 300 elektriske busser om året til det amerikanske marked. Han siger, at han har 100 ordrer på elektriske havnekøretøjer og arbejder på elektriske lufthavnsslæbebåde.

Planen har kritikere. Alvit Wang, en aktieanalytiker hos JL Warren Capital, siger, at BYD ikke har nogen innovativ teknologi i sit monorail-design, og at den offentlige transportsektor allerede er mættet. Antallet af byer, der leder efter ny energi offentlig transport, er begrænset, og BYD bliver nødt til at arbejde hårdt for at overbevise lokale regeringer om at bruge $800.000 på en grøn-teknologisk bus, siger Jack Perkowski, tidligere administrerende direktør for Asimco Technologies.

Men BYD skyder fremad. Den har netop brugt 725 millioner dollars på at udvikle sin slanke, hvide, kuglenæsede monorail, udstyret med BYD-batterier. Parkeret lige uden for kontoret, ingen kører på den endnu. Den skal stadig bestå den endelige test. Men når det sker, siger BYD, at det igen vil være lavprisudbyderen, så lavt som 120 millioner RMB ($17,4 millioner) for et en-kilometer projekt. Til sammenligning kostede Las Vegas Monorail omkring 654 millioner dollars for syv kilometer, da den åbnede i 2004.

Og virksomhedsledere vil gerne påpege, at BYD har genopfundet sig selv før.

skjule