En måde at få selvkørende biler på vejen hurtigere: Lad forsikringsselskaberne kontrollere dem

oxbotica

I dette øjeblik er der hundredvis af autonome biler på vejene rundt om i verden. De er alle stadig eksperimentelle (vi tæller ikke Teslaer, som ikke er autonome), fordi vi ikke rigtig ved, hvor sikre de er endnu. Og, hvad der er vigtigt, hvis vi skulle vende dem løs og transportere folk rundt, og de endte i et styrt, ville vi ikke vide, hvem vi skulle give skylden.

Dette spørgsmål om ansvar er et af de mere vanskelige spørgsmål omkring autonome køretøjer, især hvis de nogensinde skal sælges til offentligheden. Men det kunne løses med hjælp fra et forsøg ledet af Oxbotica, det selvkørende køretøjsfirma udvundet fra University of Oxford, for at undersøge, hvordan førerløse køretøjer kan indsamle og dele data. Idéen er at udforske ikke blot, hvordan biler kan videregive data mellem hinanden for at køre mere effektivt, men også hvordan disse data kan bruges af tredjeparter som kommunale myndigheder og, altafgørende, forsikringsselskaber.

Projektet bruger tre autonome Ford Fusions, hver fyldt med stereokameraer og lidar-sensorer og styret ved hjælp af Oxb o t icas autonomisoftware, Selenium, mens de selv kører rundt i Oxford og det omkringliggende landskab. Alle køretøjer bruger mobilforbindelser til at sende data til hinanden og til andre organisationer, der er involveret i projektet, såsom forsikringsselskabet XL Catlin.

Ideen om trådløst at indsamle data fra biler er ikke ny, men selvkørende køretøjer samler utroligt meget af det, mens de navigerer rundt i verden – i tilfældet med Oxbotica-bilerne, er der terabytes værd på kun en enkelt dags kørsel. Det betyder at finde ud af, hvad der præcist skal deles, er et vanskeligt problem, især i betragtning af at alle data skal transmitteres via mobilforbindelser.

Der er selvfølgelig sikkerhedsproblemer ved at forbinde en autonom bil til internettet. Waymos administrerende direktør, John Krafcik, har sagt, at dets biler kun går online, når de har brug for det, så der er ikke en kontinuerlig linje, der er i stand til at blive hacket, der går ind i bilen.

For nu transmitterer Oxboticas køretøjer kun information på højt niveau såsom hastighed, retning og slutninger om deres omgivelser. Paul Newman, professor ved Oxford og medstifter af Oxbotica, siger, at bilerne allerede får hjælp til at planlægge deres ruter ved at advare hinanden om vejstrækninger, der har ændret sig siden tidligere ture - for eksempel når anlægsarbejdet er startet natten over.

Mere interessant og fyldt er udsigten til at dele data med tredjeparter. Når disse køretøjer kører, laver de matematik - hvis output er sandsynligheder for ting, som beslutninger træffes på, forklarer Newman. Hvor sikre er de på deres position på vejen, farven på et trafiksignal eller hastigheden på et modkørende køretøj?

Oxbotica deler allerede nogle af disse oplysninger med XL Catlin - hvor mange geografiske funktioner bilen genkender, f.eks., eller hvor mange forhindringer der er i nærheden - for at skabe risikoscore, der kan bruges til at bestemme, hvordan bilen skal opføre sig.

Newman giver en hypotetisk: lad os sige, at en bil får øje på en stor gruppe børn på fortovet, nær en skole, midt på eftermiddagen. Selvom den ikke forstår, at klassen slipper ud for dagen, ser den flere potentielle forhindringer end normalt. Et forsikringsselskab kunne behandle disse data og derefter kun tillade robotkøretøjer ned ad vejen ved lav hastighed, ellers få dem omdirigeret.

Relateret historie

Relateret historie Ved at bortfiltrere vejvibrationer kan ClearMotion forhindre bilsyge i selvkørende køretøjer.

Forsikringsselskaber kan justere konvolutten [hvori en bil kan fungere] for at kontrollere risikoen på policen, forklarer Newman. Selvstyresystemet har en forsikring indbygget, der gør det muligt at kontrollere risiko over en flåde.

Oxbotica regner med, at denne form for tætte relationer til forsikringsselskaber kan være med til at tilskynde lovgivere til at tillade mere selvkørende biler på vejene til test, understøttet af viden om, at ekspert risikobedømmere er involveret i at kontrollere dem. Newman foreslår også, at dette kan gøre det nemmere at få grønt lys til at teste autonome køretøjer i andre højspændte miljøer, såsom lufthavne.

Hvis forsikringsselskaberne er villige til at tage højde for usikkerheden, så kan det fremskynde testningen, siger Jack Stilgoe, en lektor ved University College London, som har specialiseret sig i styring af nye teknologier.

Men han tilføjer, at forsikring er et relativt snævert spørgsmål i lyset af teknologiens potentiale til at ændre, hvordan vi kommer rundt. Og forsikringsselskaber, hvis de overlades til at bestemme, hvornår og hvordan autonome biler skal installeres, vil måske ikke indse dette potentiale.

Forsikringsbranchen vil ikke tænke på sådanne ting. Det skal politikerne, siger han. Der er mulighed for at nytænke transport og byer.

skjule