Hvad byer har brug for nu

Smarte byer har ikke bragt de håndgribelige forbedringer, som mange håbede, de ville. Hvad kommer dernæst?

Getty

ved

• Jennifer Clark arkiv side

28. april 2021

Byteknologiprojekter har længe søgt at styre byen – at organisere dens uklarheder, afbøde dens usikkerheder og forudsige eller styre dens vækst og tilbagegang. Det seneste, smart by projekter, har meget til fælles med tidligere iterationer. Igen og igen lover disse initiativer nye løsninger på byproblemer.

Hypen er delvist baseret på en tro på, at teknologi vil levere hidtil uset værdi til byområder. Muligheden virker så stor, at vores evne til at måle, vurdere og træffe beslutninger om den til tider næsten føles utilstrækkelig. Budskabet til byerne er: Du ved ikke, hvad du har med at gøre, men du vil ikke stå tilbage.

Denne historie var en del af vores maj 2021-udgave

• Se resten af ​​problemet
• Abonner

Efter et årti med pilotprojekter og prangende demonstrationer er det dog stadig ikke klart, om smart city-teknologier rent faktisk kan løse eller endda afbøde de udfordringer, byer står over for. En masse fremskridt i vores mest presserende byspørgsmål – som f.eks bredbåndsadgang , billige boliger , eller offentlig transport - kunne komme fra bedre politikker og flere midler. Disse problemer kræver ikke nødvendigvis ny teknologi.

Det, der står klart, er, at teknologivirksomheder i stigende grad påtager sig administrative og infrastrukturmæssige forpligtelser, som regeringer længe har opfyldt. Hvis smarte byer skal undgå at forværre byernes uligheder, må vi forstå, hvor disse projekter vil skabe nye muligheder og problemer, og hvem der kan tabe som følge heraf. Og det starter med at se grundigt på, hvordan byerne har klaret sig indtil videre.

Fødslen af ​​den smarte by-dille

De smarte byers brummer begyndte med IBMs Smarter Cities Challenge i 2010. Virksomheden lovede at tildele teknologi til en værdi af millioner af dollars til byer, der ønskede at opgradere deres infrastruktur. Dette initiativ etablerede blandt andet en yderst konkurrencedygtig tilgang til byinnovation, der stillede byer op mod hinanden i et forsøg på at vinde gratis produkter og tjenester fra den private sektor.

2010'erne bragte en bølge af disse konkurrencer, støttet af virksomheder, der udvalgte byer til at være vært for pilotprojekter. Mange filantropiske organisationer, bl.a Bloomberg Philanthropies og Rockefeller Foundation , lancerede lignende arrangementer. Og i 2015 brugte det amerikanske transportministerium den samme tilgang til sin Smart City Challenge , ved at vælge en vinderby (Columbus, Ohio) blandt de 78, der ansøgte om at tjene som testleje for transportteknologi.

Mange af disse tidlige initiativer var partnerskaber mellem teknologivirksomheder og individuelle byer med det formål at opgradere store bysystemer til transport, energi, affald eller kommunikation. Hardware-, software-, forretningsservice- og forbindelsesvirksomheder dannede alliancer for at tilbyde systemdækkende løsninger.

En alliance der AT&T lanceret i 2016 var emblematisk for denne tilgang. Virksomheden samarbejdede med Cisco, Deloitte, Ericsson, GE, IBM, Intel og Qualcomm i Atlanta, Chicago og Dallas. Målet var at udvikle smart city-systemer, der består af en hel pakke af integrerede produkter og tjenester. Denne industriledede konsortiummodel efterlod lidt plads til små virksomheder og nystartede virksomheder.

Stort set alle disse projekter har ikke formået at tilpasse teknologiske løsninger til de enkelte byers og regioners behov.

Når vi ser tilbage, føles den første fase meget anderledes end i dag. I 2021 udforsker en større mangfoldighed af virksomheder en bredere vifte af indtægtsmodeller og marketingstrategier, bl.a. Civiq Smartscapes (som sælger kommunikationsnetværksinfrastruktur), nordle (indlejrede sensornetværk til affaldshåndtering), Soofa (informations- og wayfinding-kiosker), og Urban Footprint (en kortlægningsanalyseplatform og -tjeneste). Disse nytilkomne er dog generelt mindre fokuserede på at bygge bydækkende systemer eller opgradere fysisk infrastruktur end på at udvikle nye digitale tjenester til en bestemt sektor eller apps målrettet indbyggerne selv.

Dette fremhæver en ændring i forretningsmodeller såvel som i teknologistrategi. Det understreger også, hvad der har været mest udfordrende for teknologisektoren: ikke at udvikle selve teknologierne, men at forstå markedet for smart city-projekter og den kontekst, de vil udfolde sig i.

Mange af disse projekter er blevet drevet af teknologivirksomheder, der er vant til at skabe deres egne markeder for nye produkter. Stort set alle disse projekter har ikke formået at tilpasse teknologiske løsninger til de enkelte byers og regioners behov.

Når vi betragter smarte byer i forbindelse med tidligere byteknologiske projekter, er det klart, at denne kamp ikke er ny, men den har en anden smag. I tidligere bølger har andre industrier med forskellige interesser også drevet fremstødet for byinnovation: bilindustrien, cementindustrien, stålproducenter, jernbaner, ejendomsudviklere og mere. Teknologisektoren er simpelthen øjeblikkets industri, der forsøger at styre projekter og påvirke offentlige prioriteringer.

Byen er ikke kunden

Byplanlæggere har længe diskuteret, hvordan man bedst kan integrere nye teknologier i det byggede miljø. Forandring er ofte vanskelig, forstyrrende og dyr. Projekter, der er for store eller går for hurtigt, genererer politisk tilbageslag og økonomisk omvæltning.

New York Citys massive fremstød for veje, broer og byfornyelse i midten af ​​det 20. århundrede førte for eksempel til en modreaktion mod store planer, der fortsætter den dag i dag. Arven fra Cross Bronx Expressway rager stort i byplanlæggernes kollektive hukommelse, og den genoplives, efterhånden som hver generation tager til Strømmægleren , Robert Caros klassiske biografi om Robert Moses, den magtfulde offentlige administrator bag meget af New Yorks transformation fra midten af ​​århundredet. Hans navn er blevet et metonym for bulldozing af pulserende kvarterer for at give plads til motorveje.

Siden da har vi gjort betydelige fremskridt. Samfundsinddragelse i planlægning er nu normen snarere end undtagelsen. Beboere hjælper ofte med at prioritere og definere omfanget og omfanget af byprojekter gennem kvarterplanlægningsenheder, offentlige møder, onlineplatforme og elektroniske postlister. Dette sker ikke for hvert projekt eller hver gang, og spændingerne mellem teknokratiske planlæggere og samfundsudviklingsgrupper forbliver. Men det er ikke 1960'erne længere.

Byplanlæggere har dog ikke drevet trenden med smarte byer. I stedet er det blevet drevet af tech-sektoren, som har meget forskellige normer og mål. Testsenge og eksperimenter er almindelige inden for teknologi, men ubehagelige for f.eks. byer. Når det er bedst, skræddersyer byer komplicerede netværk af gamle og nye sociotekniske systemer til at arbejde et bestemt sted for samfund med forskellige kulturer, interesser og prioriteter. Men for teknologisektoren udfordrer en sådan lokal variation hele ideen om at skabe et byoperativsystem, der kan skaleres.

I tidligere epoker bragte partnerskaber mellem byer og industrier investeringer i infrastrukturprojekter som Bostons Central Artery, nu stedet for Rose Fitzgerald Kennedy Greenway.

GREENWAY CONSERVANCY

Og for byer, især amerikanske byer, starter konkurrencen med andre byer om private investeringer et kapløb mod bunden, hvor offentlige myndigheder kæmper om at vinde nye teknologier, der ikke fungerer godt med de tekniske systemer eller processer, de allerede har på plads. Mange oplevede 2010'ernes smarte by-dille med en følelse af angst: De deltog lige så meget, fordi de frygtede at blive efterladt i kampen om den kreative klasse og den nye innovationsøkonomi, som fordi de troede, at nye teknologier kunne give rigtige løsninger.

Alt dette er for at sige, at byen på mange måder ikke længere er den primære forbruger for smart city-virksomheder. Tværtimod fungerer det primært som en innovationssandkasse, som teknologisektoren bruger til at prototypere produkter og distribuere tjenester. For industrien er byer hovedsageligt kun de steder, hvor kunderne bor.

En lettere berøring

I tidligere epoker gav partnerskaber mellem byer og industrier anledning til nye veje, broer, bygninger, parker og endda hele kvarterer. Disse ændringer, fra vidtstrakte forstæder som Levittown til det store Eisenhower-æra Interstate Highway System til Bostons Central Artery, vakte masser af kritik. Men de involverede i det mindste reelle investeringer i det byggede miljø.

I dag har byer som Toronto dog organiseret sig imod storstilede smart city-initiativer, der foreslår ændringer af fysisk infrastruktur, og mange tech-virksomheder har vendt sig mod lettere projekter. Populære blandt disse er smarte tjenester såsom samkørsel og madleveringsapps, som samler en masse data, men efterlader den fysiske by uændret.

Et reelt problem er, at smart city-projekter i deres mange manifestationer ikke ser tilbage for at se, hvad der skal ændres, tilpasses, afvikles eller fortrydes. Funktionelt set sidder byer på lag af indbyrdes forbundne (og nogle gange afbrudte) systemer. At stå på et gadehjørne i centrum er at observere gammel og ny infrastruktur (trafiksignaler, lyspæle) installeret på forskellige tidspunkter af forskellige årsager af både offentlige myndigheder og private firmaer. (Reglerne varierer også meget mellem jurisdiktionerne: i USA har lokale myndigheder f.eks. meget skræddersyet kontrol med arealanvendelse.) Men de fleste af nutidens projekter er ikke designet til at være bagudkompatible med eksisterende bysystemer. Ideen om smarte byer er ligesom teknologisektoren selv fremadrettet.

De lysindgreb, der nu er populære, svæver over bylandskabets kompleksitet. De er afhængige af eksisterende platforme: de samme veje, samme hjem, samme biler. Disse forretningsmodeller kræver (og tilbyder) få opgraderinger og minimerer teknologivirksomheders behov for at forhandle med etablerede systemer. Soofa, f.eks. annoncerer at dens smarte wayfinding-kiosker kan installeres med kun fire bolte i enhver betonoverflade. Men disse skærme integreres næppe med en bys eksisterende transportsystem, meget mindre forbedrer det.

De spændinger, som disse forretningsmodeller udløser, er stort set regulerende og ikke fysiske - de er usynlige for en tilfældig observatør. Privatiseringen af ​​byen - af dens offentlige tjenester og rum - har gjort det muligt for virksomheder at få adgang til og bruge data, som lokale regeringer indsamler om beboere. Flammepunkterne bliver spørgsmål om datarettigheder snarere end kørselsrettigheder.

Covid-19 udsatte smarte byer

Mange har spekuleret i konsekvenserne af covid-19-pandemien for byer. Nogle hævder, at folk vil rejse til forstæderne; andre forudser et fornyet engagement i det offentlige rum. Uanset hvad der sker, har covid-19 vist, at undladelse af at investere i kritisk infrastruktur er både et akut problem og et kronisk problem.

Foreskygningen af ​​denne katastrofe var tragiske, men velsagtens begrænsede byproblemer som krisen i Flint, Michigan, hvor en 2014 skiftede til byens vandforsyning fik rør til at udvaske bly til drikkevand —en infrastruktursvigt, der udløste en nødsituation for folkesundheden.

Før 2020 kunne folk fortælle sig selv, at sådanne ting kun sker andre steder. Men pandemien beviste, at systemer - ligesom det amerikanske offentlige sundhedssystem - kan svigte hvor som helst og endda overalt på én gang. Og det har vist, at et årtis smart city-projekter ikke primært handlede om at opgradere eksisterende byinfrastruktur. De handlede mere om at udvikle et marked for teknologiudstyr og -tjenester og de data, de genererer.

En levedygtig fremtid for smart city-teknologi ville betyde at engagere sig i svære spørgsmål, som teknologisektoren ofte har undgået – spørgsmål om, hvilke fremskridt der bedst ville tjene byer som sådan.

Pandemien har destabiliseret en løs våbenhvile mellem teknologisektoren og de byer, den søgte som partnere i at teste disse produkter. Brugen af ​​pilotprojekter designet til delte byrum (både private og offentlige), såsom wayfinding-kiosker og Wi-Fi-aktiverede affaldsbeholdere, faldt brat, da folk undgik områder med stor trafik.

Relateret historie

Pandemien kan gøre offentlig transport til det bedre

Remix hjælper transitbureauer med at finde ud af, hvad der kommer næste gang for den post-pandemiske pendling.

Mange af de mest synlige smart city-succeshistorier i det sidste årti var faktisk softwarebaserede delte tjenester som rideheiling, bildeling, hjemmedeling og co-working. Disse tjenester er blevet brugt lidt under pandemien. I mellemtiden er de fælles tjenester, som folk overalt har mest brug for, stadig rent vand, nødkommunikation, pålidelig varme og elektricitet, fleksibel transport og lydhøre offentlige sundhedssystemer.

Potentialet for teknologi til at producere mere bæredygtige, retfærdige og modstandsdygtige byer er stadig meget reelt. Læren fra det sidste årti er, at der blev lagt vægt på det forkerte ord i smarte byer. Opmærksomheden skal være på byen.

Vi træffer altid valg om, hvordan vi organiserer byer og økonomien for at skabe de resultater, vi ønsker. Men det er økonomi og politik, meget mere end teknologi, der bestemmer, hvem der nyder godt af (og hvem betaler for) de systemer, vi vælger, og under hvilke betingelser.

Når det er sagt, så påvirker tilgængeligheden af ​​tekniske løsninger helt sikkert vores valg om, hvad der er muligt, og hvad vi foretrækker. Men selv disse valg er meget varierende og afspejler vores lokale prioriteter. En levedygtig fremtid for smart city-teknologi ville betyde at engagere sig i svære spørgsmål, som teknologisektoren ofte har undgået – spørgsmål om, hvilke fremskridt der bedst ville tjene byer som sådan.

At indse, at fremtiden vil kræve tre ting. For det første skal skabere af smart city-teknologi trække på specialiseret viden om den lokale kontekst. For det andet har vi brug for en ramme for datastyring: aftaler om, hvordan data indsamles, deles og bruges. Og endelig er offentlig deltagelse afgørende. Kort sagt er vejen frem at reagere på samfundets behov, ikke industriens motiver.

Jennifer Clark er professor i by- og regionalplanlægning ved Ohio State University og forfatter til Ujævn innovation: Smarte byers arbejde.